Tesla新款Roadster在德州完成空中懸浮與360度翻滾的畫面，確實霸氣。我們在電影裡看了幾十年的場景，AI視頻裡刷過無數遍的想像，突然有一台實車做出來了。單就創造理念而言，馬斯克值得一句佩服：他把獵鷹9號的姿態控制噴嘴塞進了一台跑車裡，用高壓冷氣推進器完成短時離地與翻滾。這套思路的起點不是“車需要什麼”，而是“火箭的能力放進車裡能變成什麼”——這種從物理極限倒推產品的順序，是矽谷式想像力的典型樣本。筆者認為，這種“先做出來給你看”的工程勇氣，本身就是一種稀缺資源。但震撼過後，很多人心裡的一個問題自然浮上來：既然美國可以，中國的產業鏈和工程能力也不差，為什麼是Tesla先做出這個“飛起來”的動作？
筆者認為，答案恰恰不在技術，而在法律——更具體地說，在監管把這個東西“當成什麼”來管的問題上。
先看Roadster在美國的法律身份。FAA第一時間發了聲明：這款車不符合FAA對“航空器”的定義，因此FAA不會給它適航認證，也不把它當飛機管。另一邊，NHTSA的聯邦機動車安全標準從煞車踏板到倒車攝影機，寫的都是地面行駛的設計要求，裡面完全沒有“飛行”這一項。美國交通部只能含糊地說，製造商仍須確保它不違反適用的聯邦機動車安全標準，NHTSA會“密切關注”。換句話說，Roadster的飛行能力落在了一個法律真空中：它不是飛機，也不是一輛需要滿足任何飛行安全標準的車。馬斯克自己都承認，“不確定這東西在所有司法管轄區內是否都算合法”。
筆者認為，這個“法律真空”不是監管的疏忽，而是一種事實上的默許。 正因為法律沒有把它定義為“交通工具”，Tesla才可以把它定義為“特技展示”。技術分析已經指出，這套冷氣推進系統不具備持續飛行能力，本質是短時離地與姿態控制；小鵬匯天創始人趙德力更直接將其類比為1984年洛杉磯奧運會點燃聖火的噴氣背包——續航大約20秒的單組元短時火箭方案。它不是一台“會飛的車”，而是一台“能跳起來翻個跟斗的車”。在法律不追問它是什麼的前提下，它可以先飛給你看。筆者認為，這種“先飛再定義”的路徑，視覺衝擊力極強，但留給監管和公共安全的是一道尚未作答的填空題。
中國的路徑，恰好是反過來的。
中國不是沒有想過飛行汽車，而是從一開始就把它當作交通運輸工具來監管。2026年7月施行的新修訂《民用航空法》，首次在國家法律層面確立了低空經濟的適航審定、空域使用和飛行管控框架，民航局同步出台了動力升力航空器的適航標準，把eVTOL納入特殊類別航空器審定體系。國家發改委定下的原則是“先載貨後載人、先隔離後融合、先遠郊後城區”。這套邏輯的起點是：你先告訴我它怎麼安全地融入空中交通系統，我再讓你飛。筆者認為，這種“先定義再飛”的監管順序，背後正是中國堅持以人民至上、生命至上的價值取向——飛行汽車不是特技道具，它要載人、要進入城市空域，安全冗餘、適航標準和事故責任必須在商業演示之前被回答，而不是在事故之後才去補救。
這個順序意味著中國企業不能靠一段20秒的演示來定義產品。但也正因如此，中國企業在“合規地飛”這件事上，走得比很多人以為的要遠。億航智能的EH216-S已經集齊了型號合格證、生產許可證、標準適航證和運營合格證“四證”，是全球唯一具備完整商業運營資質的eVTOL企業。小鵬匯天在廣州建成了飛行汽車量產工廠，計劃2026年底啟動交付，“陸地航母”的用戶訂單已超過7000台。筆者認為，Tesla定義了“能飛”的視覺震撼，中國企業在解決的是“怎麼合法地飛、怎麼規模化地飛”——後者不搶頭條，但決定了飛行汽車能不能真正變成產業。
所以，回到“為什麼Tesla先做到”——不是中國工程師想不到冷氣推進器加風扇吸附，而是中國的法律框架從一開始就沒有留給“20秒特技”一個獨立的監管抽屜。在美國，法律真空讓Roadster可以先以“非航空器、非標準機動車”的身份完成演示；在中國，飛行汽車從第一天起就被要求回答適航、空域、駕駛資質、事故責任這些“無聊但致命”的問題。一個允許你先飛再定義，一個要求你先定義再飛。筆者認為，兩種路徑各有代價：美國的真空有它的風險，中國的合規有它的時滯，但對於“載人”這件事而言，先定義再飛的順序更接近可持續的產業邏輯，也更符合以人民至上、生命至上為前提的治理倫理。
美國的真空風險是實實在在的。FAA不管、NHTSA沒有標準，一個能以370公里時速在地面行駛又能離地的物體，一旦出事，適用道路交通責任還是航空事故框架，現行法律給不出清晰答案。公路安全倡導組織已經警告，單是這款車宣稱的極速，就足以構成嚴重的公共安全隱患。筆者認為，法律真空最大的危險不在於它允許了什麼，而在於它沒有能力在出事之後清晰地回答“誰負責”。
中國的合規路徑則有它的代價：適航審定周期長、標準仍在完善，企業必須承受“能飛”和“能賣”之間那段無法用演示壓縮的時間。但這條路的好處是，當一款產品拿到“四證”、獲准載人運營時，它背後的安全論證、責任框架和空域規則是一併到位的。筆者認為，飛行汽車終究不是煙花，它要載人、要進入城市空域、要與現有交通體系共存，這些事情無法靠一段20秒的視頻來解決；而中國堅持以人民至上、生命至上，意味著監管寧可慢一步，也不願把公眾安全當作技術演示的賭注。
對於“Tesla飛天跑車真的能上市”這個問題，法律的答案是清楚的：在它被某個監管體系明確接納為一種“可運行的交通工具”之前，它是一場精彩的工程表演，不是一款可以交付的產品。馬斯克承諾2028年量產，但量產的前提不是工廠，是法律先告訴他，這東西到底算什麼。而在那個答案出現之前，中國的飛行汽車已經在產線上、在起降坪上、在取證流程裡，用另一種順序往前走。
一個用20秒的跳躍搶走了頭條，另一個用五年的取證換一張可以載人的許可證。筆者認為，法律沒有擋住誰的想像力，它只是在決定，什麼時候可以把想像力叫作“交通工具”——而“誰准它落地”這個問題的答案，不在馬斯克的發布會上，在監管機構的定義裡；在中國，這個定義的底色，是人民至上、生命至上。
（本文作者為香港再出發共同發起人、香港菁英會副主席、陽江市政協委員、河南省青聯港區常委）
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