上月香港新聞網一篇報道令人眼前一亮：有業界專家以“跑馬拉松”比喻氫能產業的發展，直言香港氫能已從“起步”進入“蓄力”、“發力”階段。這個說法，正好為普羅大眾揭開氫能這項新能源的契機。報道提到，香港首個氫燃料檢測實驗室已經開幕，填補了本地氫能產業鏈檢測環節的空白， 這些例子說明，氫能並非停留在紙上的概念，而是正一步步走進我們的生活，帶來切實的綠色契機。

其實，香港特區政府推動氫能已籌備多年，並非一時興起。環境及生態局早在2022年年中便成立“氫能源跨部門工作小組”，統籌本地試驗項目；2024年更公布《香港氫能發展策略》，以“完善法規、制訂標準、配合市場、審慎推進”四大策略作頂層規劃。機電工程署亦已完成多項安全標準，包括氫燃料車輛、維修工場、加氫站及固定式氫燃料電池發電系統的實務守則，以及《香港氫氣裝置定量風險評估研究指南》，為行業試驗提供清晰的安全指引。立法會於2025年通過《2025 年氣體安全（修訂）條例》並於7月25日刊憲，政府正草擬相關附屬法例，計劃今年內按“先訂立、後審議”程序提交立法會，為氫能提供清晰的法律框架。政府今年6月向立法會提交的報告原則上同意38個試驗項目，並推出“拆牆鬆綁”措施精簡審批，務求在保障安全之餘加快落地。配合首份五年規劃提出在2027年建立“內聯外通”的綠氫及低碳氫標準及認證制度，有板有眼地在鋪路。

但有民間環保智庫本年中的研究便點出核心難題 —— 商業化。香港目前唯一向公眾開放的加氫站，氫氣零售價約為每公斤138港元，與柴油相比毫無價格優勢；三個早前獲批准的氫能試驗項目（涉及九輛氫燃料電池車及一座加氫站）更因商業考慮而不再推行。研究又發現，各地推廣氫能的最大瓶頸不是技術，而是缺乏有承購協議支持、具公信力的實質需求；香港氫能設施的成本約為柴油同類設備的2至2.25倍。

運輸業界亦有類似的反映，政府現階段的規劃尚未提出氫能商用車的具體時間表、引進車型數量及支援細節，令業界不敢貿然引進氫能車輛。業界期望當局優化並加快審批流程、分階段引進不同類型的氫能商用車、明確優先設站的區域，並為中小型企業提供資助安排。此外，加氫站對周邊環境、消防及安全要求較高，在本港土地資源有限下，如何選址新建或改裝加氫站值得審慎處理，同時要未雨綢繆，避免充電站、加氫站出現長時間輪候；司機、維修技工及安全監管人員的培訓，亦須及早配合大專院校規劃，讓綠色運輸同時成為拓寬就業、優化職訓的契機。

其實，這些困難並非香港獨有。內地作為全球最大的產氫國和用氫國，每年生產和使用的氫氣超過3650萬噸，截至2024年底已建成逾540座加氫站，同樣面對重重挑戰：綠氫成本約為灰氫的2至3倍，其中電力成本佔六至七成；氫氣儲運成本高昂，產氫集中的“三北”地區與用氫的華東、華南供需錯配，出現“制得出、運不到、賣不掉”的困局；部分關鍵材料仍依賴進口，不少加氫站“吃不飽”、靠政府補貼苦撐。不過，內地亦摸索出應對之道：訂立2030年終端用氫平均價格降至每公斤25元人民幣以下的目標，推動離網製氫、建設跨區域氫能走廊和輸氫管道，聚焦氫冶金、綠色氨醇等剛性需求場景，並以“以獎代補”、納入碳市場等機制補貼成本。這些經驗，正好為香港提供了借鏡。而香港“背靠祖國、聯通世界”，若能做好認證標準和綠色金融這兩個“超級聯繫人”角色，甚至可以協助內地氫能技術走向國際。

社會清楚新機遇必定伴隨新困難，這本是新興產業的常態。更重要的是，政府已表明會配合國家“十五五”規劃的方向，向各項環保指標投入資源，包括2030年實現碳達峰的減排目標。氫能正是實現“雙碳”目標、應對全球暖化的重要鑰匙。面對溫室效應帶來的極端天氣、愈見頻繁的暴風和颱風，減碳已不只是政府或企業的責任，而是關乎每一位市民、我們下一代安居樂業的切身課題。

（本文作者為香港城市智庫研究員、屯門區議會食物環境衛生委員會增選委員）

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