1949年11月9日清晨，香港启德机场，12架飞机相继起飞。它们预先向塔台申报了飞往海口、重庆、桂林等地的航线，脱离塔台管制视线后却掉头向北，分别飞向北京与天津。同一天，中国航空公司、中央航空公司两家企业的2000余名在港员工同步宣布起义，宣布脱离国民党政权管辖，接受中央人民政府领导。这就是震惊中外的“两航起义”。

破晓前的启德机场

1948年底至1949年，随著局势逆转，原以上海为总部的中国航空公司（简称中航）与中央航空公司（简称央航）陆续将主要业务、机队与总部机构迁移至香港。两航当时合计拥有八十余架飞机，是国民党政权核心的空中运输力量，其去向对时局影响至关重要。国民党当局曾强令两航整体迁往台湾，但两航高层最终选择留在香港。

争取两航起义的行动在周恩来的直接决策下展开。中共华东局向中央军委提交相关报告后，1949年6月，周恩来正式作出策动两航起义的部署，并通过地下党员与两航高层建立秘密联系。经过数月的缜密筹划，起义核心小组逐步掌握了中航与央航的运行、飞行、维修等主要部门的主导权，起义条件日趋成熟。

12架飞机与2000人的抉择

11月9日拂晓前，12架参与起义的飞机已静静停靠在启德机场停机坪。中航与央航数名高层亲自担任现场指挥，机组人员与随行人员按预定方案顺利完成起飞手续，陆续登上飞机。清晨6时许，机群按计划陆续起飞。

这12架飞机包括：1架康维尔240客机、3架C-46运输机与8架C-47运输机（其中中航10架、央航2架）。由中航总经理刘敬宜、央航总经理陈卓林搭乘领队机直飞北京，其余11架由飞行员陈达礼带队，飞往天津张贵庄机场。同日，刘敬宜、陈卓林在香港联名发出起义通电，两航在港2000多名员工签名宣言。

起义全程伴随著风险。飞机起飞后需冒著被国民党空军拦截的危险，且在缺乏地面导航、通信与气象保障的条件下，机组依靠飞行经验与地标辨认完成这趟艰难的长途北飞。最终，这12架飞机均安全降落，起义宣告成功。

起义后，毛泽东致电刘敬宜、陈卓林及两航全体起义员工，赞扬他们“毅然脱离国民党反动残余，投入人民祖国怀抱，这是一个有重大意义的爱国举动”。11月15日，周恩来在北京会见并宴请北飞人员时，评价两航起义是“具有无限前途的中国人民民航事业的起点”。

起义之后：香港的“护产斗争”

当天顺利北飞的飞机有12架，但两航留在香港的飞机则多达71架，另有大量航空器材、维修厂房与流动资金。这些庞大的资产，在此后数年间成为各方角力的焦点，也拉开了一场长达三年的“护产斗争”。

起义后，港英政府以“产权归属存在争议”为由，冻结了两航在港的资金与资产，导致留港的起义员工一度连基本工资都无法发放。中央人民政府随即紧急调拨汇入600万港币支援，帮助员工度过最困难的阶段。与此同时，留港员工与爱国工会自发组织起来，日夜守护厂房与器材，防范破坏。

更大的危机在于飞机的归属。台湾当局在起义后，仓促将停泊在启德机场的71架飞机产权，转售给原飞虎队指挥官陈纳德在美国成立的“民航空运公司”。该公司随即向香港法院提起诉讼，要求接管这批飞机。这场官司不仅是法律纠纷，其背后更是国共内战的延续，并牵扯到中美英之间复杂的外交角力。

诉讼过程一波三折。香港最高法院最初曾判决两航员工一方胜诉，认定台湾当局的转售不合法；但陈纳德方面上诉至英国枢密院后，案件被发回重审。在漫长的诉讼及外交角力期间，起义员工并未坐以待毙，他们设法将约1.5万箱航空器材、3600桶汽油及大量维修设备，分批秘密抢运回内地。

然而，最终于1952年10月8日，香港最高法院改判“民航空运公司”胜诉，这批留港飞机随后被美方拖走。

这桩因冷战格局而搁置的历史公案，直到三十多年后才迎来最终解决。1987年，中英两国政府达成协议，中方不再追究对前中航、央航的资产要求等四项历史遗留问题；作为交换，英国政府同意向中方支付380万美元。 这场跨越数十年的护产斗争，至此画上了历史性的句号。

这场隐蔽的“护产斗争”保住了新中国民航事业的元气。起义归来的12架飞机，与两航员工后来修复的国民党遗留在祖国大陆的17架飞机，共同构成了新中国民航初期的机队主体；而抢运回内地的器材设备，也成为新中国民航维修体系起步阶段的核心物资来源。

从启德机场那个破晓时分的起飞开始，香港不仅见证了一次改变航向的历史性抉择，也在此后数年间，成为新中国民航事业起步阶段物资与人才的重要中转站。（完）