香港新聞網10月22日電（記者 王少喆）10月20日，摩根大通研報將寧德時代H股評級下調至“中性”，目標價從725港元下調至500港元，消息放出當天，寧德時代單日合計市值蒸發約404億元。緊接著寧德時代發布的三季報顯示，第三季度營收1,652.21億元，同比增長58.58%，但歸母淨利潤僅增長14.54%，環比小幅下滑，呈現典型的“增收不增利”現象。
面對政策成本變化、車企“去寧化”、儲能低價競爭以及日韓全力押注固態電池等諸多挑戰，中國電池產業是否正面臨優勢失守的風險？科技學者曹波接受香港新聞網專訪，深入剖析了寧德時代利潤波動背後的深層邏輯與中國鋰電產業的未來格局。
政策、市場與匯率三重擠壓：利潤承壓的背後邏輯
在接受專訪時，曹波首先剖析了寧德時代面臨的經營壓力。他指出，寧德時代之所以面對如此大的壓力，首要原因在於政策成本的变化。今年9月起，國內鋰離子電池開徵2%消費稅，到2027年9月1日還要漲到4%，與此同時出口退稅率下調，成本順著產業鏈向上傳導。而在下游，整車行業本身就在打價格戰，行業利潤率只有3.6%，寧德時代不可能把稅負全部轉嫁給客戶，就需要自己消化相當一部分，這也就導致三季度單瓦時毛利同比下滑約兩成。
其次，是車企們推行的“去寧化”。曹波表示，對於車企而言，電池占整車成本的三到四成，車企既要控成本，也想拿回電池定義權，於是就不再把訂單集中在一家供應商手裏。比如理想、小鵬等車企紛紛推進自研電池，小米也引入了中創新航、欣旺達等第二供應商。在訂單分流、議價權鬆動的情況下，寧德時代就很難再維持此前的定價權和獨家供應地位了。
此外，儲能業務利潤下滑與匯兌損失也加劇了財務表現的波動。曹波分析道，前幾年儲能賽道資本扎堆湧入，大量項目集中上馬，導致行業招標價格持續下行，不少項目重裝機規模、輕運營效率，實際調用率偏低，今年三季度大量低毛利項目交付，直接拉低了整體盈利水平。最後則是匯兌損失，寧德時代海外業務規模大，帳上持有大量外幣資產，今年受匯率波動影響，前三季度財務費用淨收益收縮至14.5億元，同比減少了55.7億元。這部分雖然不是主營業務本身的盈利能力下滑，但也直接影響了當期淨利潤的帳面數字。
路線選擇與專利壁壘：固態電池時代的全球產業洗牌
當前，全球動力電池行業基本是中日韓三分天下的格局。中國的寧德時代、比亞迪，韓國的 LG 新新能源、SK On，日本的松下、住友電工，佔據了全球絕大多數市場份額。過去十年，中國企業憑藉完整的產業鏈配套、超大規模的製造能力和極致的成本控制，一步步從跟跑到領跑，寧德時代更是坐到了全球第一的位置。但曹波提醒，現在固態電池作為下一代電池技術，正在從實驗室走向量產，全球產業格局很可能就此重新洗牌，此時路線選擇的對錯就非常關鍵了。
曹波指出，以寧德時代為代表的中國企業，走的路線相對務實：一方面繼續把液態鋰電池的規模、成本、良率做到極致；另一方面大力押注鈉離子電池，儲能鈉電系統已經交付，乘用車鈉電池計劃四季度量產，材料成本比磷酸鐵鋰低三到四成。對於固態電池，寧德時代也有技術儲備和專利布局，但沒有把它作為最核心的主攻方向，更傾向於逐步迭代、成熟一個推一個。
與之相對，日韓企業則是全力押注固態路線。日本的松下、東京電子，韓國的LG新能源、SK On，都把固態電池作為下一代核心技術，已有幾十年的研發積累。比如松下和豐田深度合作的固態電池，計劃2028年裝車量產，宣稱能量密度能比液態電池提升50%以上；LG新能源和通用汽車聯合開發的固態電池，也瞄準在2030年左右量產。
對於市場上“寧德時代專利多、無懼技術切換”的樂觀聲音，曹波提出了警示。他強調，固態電池的核心難點是電解質的材料配方、介面改性以及大規模製備工藝，這些基礎材料科學方面恰恰是日韓企業的傳統長項，很多核心基礎專利都掌握在日韓高校和企業手裏。寧德時代專利總量與工程化能力已居全球前列，但更多集中在結構設計、製造工藝、應用方案這些工程化層面，基礎材料層面的原創專利儲備相比日韓還是有差距。一旦固態電池商業化窗口真的打開，專利風險就會成為一個繞不開的問題。
更值得警惕的是全球車企供應鏈的重構趨勢。曹波補充道，過去液態電池時代車企基本就是找電池廠採購，但現在歐美車企不想過度依賴中國電池企業，推行供應鏈多元化，紛紛扶持本土或第二供應商，再加上車企自己下場做電池。固態電池作為新技術路線，反而給了車企重新選擇合作夥伴的機會，一旦固態電池量產落地，車企很可能藉著技術切換的窗口重新分配訂單，過去寧德時代獨佔的市場份額就會面臨分流。
護城河依然在：製造體系與規模優勢的底氣
雖然面臨多重挑戰，但在曹波看來，這並不意味著寧德時代和中國鋰電產業“不行了”。他強調，寧德時代能從一個後發企業做到全球第一，靠的是背靠中國完整鋰電產業鏈形成的規模化量產能力、工程化迭代速度和極致的成本控制能力。這套能力，哪怕技術路線發生切換，也不會輕易消失。
曹波特別對比了最直觀的製造能力與規模效應：寧德時代上半年產能利用率達到94.86%，而日韓頭部電池廠普遍在65%到86%之間。車規級電池對一致性、良率、長期可靠性要求極高，產能利用率高幾個百分點，成本就能差一大截。特斯拉的4680電池從發布到量產良率爬坡花了好幾年，而寧德時代一條新產線從投產到滿產良率爬坡的速度，比海外企業快得多。這背後是中國完整的配套體系，國內一條產線出了問題，設備廠、材料廠當天就能到現場一起調試，這種產業鏈協同效率是日韓和歐美比不了的。
在規模效應方面，液態電池時代中國建成了全球最大的電池製造體系與最完整的產業集群。曹波認為，就算未來切換到固態電池，材料配方可以換、技術路線可以改，但規模化製造的能力、工程化的經驗以及完整的供應鏈配套，都是可以遷移的能力。要想把實驗室裏的樣品大規模量產，把成本打下來，把良率提上來，最終還是要比拚製造體系的綜合能力，而中國在這方面積累的優勢太過深厚。
同時，中國企業在技術上並未躺平。曹波提到，寧德時代布局的鈉離子電池不需要像固態電池那樣完全重構產業鏈，很多產線設備可以兼容，材料成本更低，資源更豐富，非常適合儲能和中低端乘用車。一旦鈉電大規模推廣，寧德時代又能打開一個新的成長曲線，而且能憑藉規模優勢快速把成本打下來，建立新的壁壘。
換檔調整而非時代落幕
在總結中國鋰電產業的未來前景時，曹波表示，固態電池的技術迭代確實是一次大考，接受考驗的不只是寧德時代一家，更是全球競爭中的中國鋰電產業。如果日韓企業真的率先實現高性價比量產，確實會分流一部分高端市場訂單，也會給中國企業帶來技術壓力。
但曹波也指出，固態電池的量產難度比很多人想像的大得多，歷史上每次電池技術迭代，真正量產落地的時間點都會比宣傳的晚好幾年。退一步說，就算固態電池起來了，也不可能完全替代液態電池，未來很長時間都會是多種技術路線並存，各自有適用場景。
“中國在液態和鈉電上的優勢，足以支撐基本盤，再加上固態技術的跟進，並不會輕易被甩開。”曹波最後強調，這次短期的利潤波動和股價回調，更像是繁榮週期裏的一次換檔調整，而非時代的落幕。（完）
