10月20日，摩根大通研報顯示，寧德時代H股評級被下調至中性，目標價從725港元下調至500港元，消息放出當天，寧德時代單日合計市值蒸發約404億元。緊接着寧德時代發布的報告顯示，第三季度營收1652.21億元，同比增長58.58%，但歸母淨利潤僅增長14.54%，環比還小幅下滑，呈現典型的增收不增利現象。
寧德時代之所以面對如此大的壓力，首先就是因為政策成本的變化，今年9月起，國內鋰離子電池開徵2%消費稅，到2027年9月1日還要漲到4%，與此同時，出口退稅率下調，成本就順着產業鏈向上傳導到寧德。而在下游，整車行業本身就在打價格戰，行業利潤率只有3.6%，寧德不可能把稅負全部轉嫁給客戶，那就需要自己消化相當一部分，這也就導致三季度單瓦時毛利同比下滑約兩成。
其二就是車企們推出的“去寧化”，對於車企而言，電池占整車成本的三到四成，車企既要控成本，也想拿回電池定義權，於是就不再把訂單集中在一家供應商手裡，比如，理想、小鵬等車企就紛紛推進自研電池，小米也引入了中創新航、欣旺達等第二供應商。在訂單分流、議價權鬆動的情況下，寧德就很難再維持此前的定價權和獨家供應地位了。
然後就是儲能業務利潤下滑，前幾年儲能賽道資本紮堆湧入，大量項目集中上馬，導致行業招標價格持續下行，不少項目重裝機規模、輕運營效率，實際調用率偏低。今年三季度大量低毛利項目交付，直接拉低了整體盈利水平。最後就是匯兌損失，寧德時代海外業務規模大，帳上持有大量外幣資產。今年受匯率波動影響，前三季度財務費用淨收益收縮至14.5億元，同比減少了55.7億元。這部分雖然不是主營業務本身的盈利能力下滑，但也直接影響了當期淨利潤的帳面數字。
當前，全球動力電池行業基本是中日韓三分天下的格局。中國的寧德時代、比亞迪，韓國的 LG 新能源、SK On，日本的松下、住友電工，佔據了全球絕大多數市場份額。過去十年，中國企業憑藉完整的產業鏈配套、超大規模的製造能力和極致的成本控制，一步步從跟跑到領跑，寧德時代更是坐到了全球第一的位置。但現在固態電池作為下一代電池技術，正在從實驗室走向量產，全球產業格局很可能就此重新洗牌，那麼此時路線選擇的對錯就非常關鍵了。
以寧德時代為代表的中國企業，走的路線相對務實，一方面繼續把液態鋰電池的規模、成本、良率做到極致，另一方面大力押注鈉離子電池，儲能鈉電系統已經交付，乘用車鈉電池計劃四季度量產，材料成本比磷酸鐵鋰低三到四成。對於固態電池，寧德時代也有技術儲備和專利布局，但沒有把它作為最核心的主攻方向，更傾向於逐步迭代、成熟一個推一個。
日韓企業則是全力押注固態的路線。日本的松下、東京電子，韓國的LG新能源、SK On，都把固態電池作為下一代核心技術，已有幾十年的研發積累。由於固態電池的核心難點，是電解質的材料配方、介面改性以及大規模製備工藝，這些基礎材料科學方面恰恰是日韓企業的傳統長項，比如松下和豐田深度合作的固態電池，計劃2028年裝車量產，宣稱能量密度能比液態電池提升50%以上；LG新能源和通用汽車聯合開發的固態電池，也瞄準在2030年左右量產。
很多人會說，寧德時代的專利數量多，固態電池也有布局，怕什麼？但是，要知道固態電池的核心基礎專利，很多都掌握在日韓高校和企業手裡。寧德專利總量與工程化能力已居全球前列，但更多集中在結構設計、製造工藝、應用方案這些工程化層面，基礎材料層面的原創專利儲備，相比日韓還是有差距。一旦固態電池商業化窗口真的打開，專利風險就會成為一個繞不開的問題，很容易在這上面栽跟頭。
更值得警惕的是全球車企供應鏈的重構趨勢，過去液態電池時代，車企基本就是找電池廠採購，寧德時代憑藉性能、成本和交付能力拿下了絕大多數主流車企的訂單。但現在歐美車企不想過度依賴中國電池企業，推行供應鏈多元化，紛紛扶持本土或第二供應商，比如美國扶持本土電池企業，歐洲也在建自己的電池產能，再就是前面講過的車企自己下場做電池，想要掌握電池定義權。如果說液態電池時代車企自研很難成功，因為產業鏈太複雜、門檻太高，那固態電池作為新技術路線，反而給了車企重新選擇合作夥伴的機會。一旦固態電池量產落地，車企很可能藉着技術切換的窗口，重新分配訂單，扶持更多供應商，過去寧德時代獨佔的市場份額，就會面臨分流。
那麼，寧德時代不行了嗎？事實上，寧德時代能從一個後發企業做到全球第一，靠的是背靠中國完整鋰電產業鏈形成的規模化量產能力、工程化迭代速度和極致的成本控制能力。這套能力，哪怕技術路線發生切換，也不會輕易消失。
先看最直觀的製造能力，寧德時代上半年產能利用率達到94.86%，而日韓頭部電池廠普遍在65%到86%之間。須知，車規級電池對一致性、良率、長期可靠性要求極高，產能利用率高幾個百分點，成本就能差一大截。特斯拉的4680電池從發布到量產良率爬坡花了好幾年，而寧德時代一條新產線從投產到滿產良率爬坡的速度，比海外企業快得多。這背後是中國完整的配套體系，國內一條產線出了問題，設備廠、材料廠當天就能到現場一起調試，這種產業鏈協同效率，日韓和歐美都比不了。
再看規模效應。液態電池時代，中國建成了全球最大的電池製造體系，從上游材料到下游整車，形成了全世界最完整的產業集群。就算未來切換到固態電池，材料配方可以換、技術路線可以改，但這種規模化製造的能力、工程化的經驗以及完整的供應鏈配套，都是可以遷移的能力。要想把實驗室裡的樣品大規模量產，把成本打下來，把良率提上來，最終還是要比拚製造體系的綜合能力，而中國在這方面積累的優勢就太深厚了。
更何況寧德時代也根本沒在技術上躺平，像他們布局的鈉離子電池，就不需要像固態電池那樣完全重構產業鏈，很多產線設備可以兼容，材料成本更低，資源更豐富，非常適合儲能和中低端乘用車。一旦鈉電大規模推廣，寧德時代又能打開一個新的成長曲線，而且能憑藉規模優勢快速把成本打下來，建立新的壁壘。
當然也要承認，固態電池的技術迭代確實是一次大考，接受考驗的不只是寧德時代一家，更是全球競爭中的中國鋰電產業。如果日韓企業真的率先實現高性價比量產，確實會分流一部分高端市場訂單，也會給中國企業帶來技術壓力。但也要看到，固態電池的量產難度比很多人想像的大得多，歷史上每次電池技術迭代，真正量產落地的時間點都會比宣傳的晚好幾年。退一步說，就算固態電池起來了，也不可能完全替代液態電池，未來很長時間都會是多種技術路線並存，各自有適用場景。中國在液態和鈉電上的優勢，足以支撐基本盤，再加上固態技術的跟進，並不會輕易被甩開。所以說，這次短期的利潤波動和股價回調，更像是繁榮週期裡的一次換檔調整，而非時代的落幕。
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