從香港飛往英國首都倫敦的國泰航空CX257航班空客A350-1000客機當地時間7月4日下午13點42分在羅馬尼亞空域與塔台失去無線電聯繫，羅馬尼亞民航空管部門在多次呼叫無應答之後，按照程序向相關防空機構報告情況。由此，國泰航空CX257航班的這架空客A350-1000客機就被判定為潛在未知威脅，從而觸發北約快速反應警報（QRA）。

當地時間13點51分，與羅馬尼亞接壤的匈牙利按照QRA的處置程序，下令空軍派出2架JAS-39“鷹獅”戰鬥機，從凱奇凱梅特基地緊急起飛升空，前往目標空域進行目視識別。“鷹獅”戰機在匈牙利邊境附近上空看到了國泰航空CX257航班的這架空客A350-1000客機，然後按照處置程序從客機左側伴飛，並通過目視信號與客機上的機組人員建立聯繫。隨後，客機與地面塔台恢復無線電聯繫，於是匈牙利空軍的“鷹獅”戰機調轉機頭，返回凱奇凱梅特空軍基地。而國泰航空CX257航班的這架空客A350-1000繼續飛行，最終延誤大約5分鐘，安全降落在倫敦希思羅機場。

由此可知，國泰航空CX257航班遭北約戰機升空攔截，起因就是持續約9分鐘的短暫無線電失聯，而匈牙利空軍“鷹獅”戰機升空攔截也是按照北約QRA進行的正常操作。因為QRA就是北約應對意外空情的處置方式，北約各國空軍都有值班戰鬥機處於加油掛彈狀態，飛行員在值班室待命，接到警報之後能够在數分鐘之內緊急升空。至於由哪個北約成員國的值班戰機升空，那是由北約一體化防空與導彈防禦系統（NATINADS）根據具體空情進行安排，通常采取就近原則。此次事件發生在羅馬尼亞與匈牙利兩國邊境附近，匈牙利相關空軍基地距離最近，所以就由匈牙利空軍派出戰機升空處置。

外人也許覺得民航客機出現無線電失聯不是什麼大事，怎麼北約跟如臨大敵一樣，還派出戰鬥機升空到客機跟前攔截。這就是民間人員和軍事人員在認知上的巨大不同，軍事人員首先關注的是防空警戒不能出現紕漏，所以在他們眼裡不管是民機還是軍機都有可能產生威脅。尤其是在“9·11事件”之後，各國在對突發空情的處置方面都是“寧可緊、不可鬆”，於是“無應答的民航客機”成了必須升空核實的對象——因為軍事人員無法第一時間判斷駕駛艙內的真實情況，在地面可沒人知道客機上是換頻率換岔了，還是駕駛艙裡的飛行員已經被劫持。所以，民間人員眼中的無害盲區，在軍事人員眼裡就是潛在威脅。如果一架飛機持續失去聯繫，同時又處於敏感空域，防空系統必須考慮最嚴重事態的可能性。如此一來，無線電失聯在民間人士眼中可能只是普通的技術問題，在軍事人員眼中就可能成為需要立即確認的安全事件。如果真正存在威脅，卻因為軍事人員判斷失誤而沒有及時處置，後果可能極其嚴重。再加上現在的歐洲處於北約支持和援助烏克蘭與俄羅斯進行高強度對抗的環境，北約軍方實際上處於神經緊張狀態，對任何空中突發情況都是從嚴處置，這也是國泰航空CX257航班遭北約戰鬥機緊急升空攔截的背景因素。而這也是現代防空體系中最複雜的一部分，即一次在幾乎所有人都認為是普通的通訊故障，就很可能從民航管理問題立馬轉變為國家安全決策問題。

不過，對於民航客機，戰鬥機升空攔截還是很慎重的，並不意味著目標已經被確認為威脅，而是為了盡快獲得更多信息。這是因為在歷史上，由於民航飛機在軍事緊張區域而被錯誤識別，最終釀成慘劇的事件發生過多次。例如1983年，大韓航空KAL007航班因導航問題誤入蘇聯領空。蘇聯防空軍當時判斷該機可能以民航身份為掩護，實則是對蘇聯進行空中偵察，最終出動蘇-15戰鬥機將其擊落，造成269人死亡；2014年，馬來西亞航空MH17航班在烏克蘭東部衝突區域飛行時，被地面防空導彈系統擊落，機上298人全部遇難；2020年，烏克蘭國際航空PS752航班從伊朗首都德黑蘭起飛後，在伊朗防空部隊高度戒備狀態下被誤認為是威脅目標而遭擊落，造成176人死亡。

鑒於這些慘劇，各國軍方在面對空中身份不明目標時，派出戰鬥機進行空中攔截處置都比較審慎，普遍遵循的原則是：先確認，再判斷。也就是戰鬥機飛行員升空後飛到目標區域，首先要做的事情是通過目視觀察目標的客機外形、檢查駕駛艙狀態、確認飛行姿態，並嘗試與機組建立聯繫。如果確認只是通訊方面的技術故障，戰鬥機在空中就不會再采取其他處置措施，而是結束任務返航；但如果發現客機出現異常情況，則會進入下一階段處置程序。

從過去這些年國際民航無數航班的飛行情況來看，每年都會出現很多起客機短時間或長時間無應答的情況，由此導致戰鬥機緊急升空攔截的次數每年在世界上大約有10-20起，無一例外都是先確認，再判斷。這也就是為什麼國泰航空CX257航班出現短暫無線電失聯之後，匈牙利空軍“鷹獅”戰鬥機升空之後，是先飛到客機跟前進行身份確認，目視觀察客機實際狀態，而不是馬上采取極具敵意的攻擊行動的主要原因。

民航客機一旦遭遇攔截該怎麼辦？這種應對在國際民航組織是有明文規定的。當戰鬥機出現在民航客機左前方搖擺機翼時，意思是“你已被攔截，跟我來”。此時民航客機需要搖擺機翼進行回應，表示“明白，照辦”，同時在公共頻率上嘗試與戰鬥機建立聯繫。在以往的實踐中，絕大多數的情況是戰鬥機還沒到目視距離，無線電就已經通了，雙方互相交流幾句，然後戰鬥機就會飛離，民航客機則繼續按照預定航線飛行。

這種事在歐洲上空就多次出現。例如2017年2月，印度捷特航空一架孟買飛倫敦的波音777在德國上空出現無線電失聯，德國空軍的“颱風”戰鬥機升空攔截，之後客機無線電通訊恢復，“颱風”戰機飛走，而這架波音777則繼續飛往倫敦。

所以，匈牙利空軍“鷹獅”戰鬥機升空攔截，並沒有對國泰航空CX257航班構成安全威脅，屬於前來查詢的例行公事。國泰航空在7月8日回覆媒體查詢時也強調，CX257航班一直沿用經批准的航道運作，其間航機或機上人員的安全均沒有受到任何影響。

那麼，國泰航空CX257航班到底是什麼原因導致短暫通訊失聯呢？目前還不得而知，需要調查結果公佈之後才能知曉。而從以往世界上已經出現的很多次類似通訊失聯的情況可以看出，原因不外乎技術和人為兩方面。

技術層面的因素包括機上的通訊設備出現故障，或者機組切換通訊頻率不及時等。國泰航空CX257航班使用的空客A350-1000客機相當先進，並且專門針對洲際長途飛行進行設計，配備有完善的航空電子系統和多套通訊設備，包括甚高頻（VHF）、高頻（HF）無線電以及衛星通訊設備。按常理，多套通訊設備互為備份，不至於同時失效。但這只是常理，多套通訊設備的確能够顯著降低飛機長時間飛行出現通訊失聯的概率。但是通訊設備再多再先進，並不意味著通訊故障完全不會發生。因為飛機在長距離飛行過程中，會飛越多個空管區域，機組人員需要根據指令切換通訊頻率，如果操作過程中出現問題，那就可能導致飛機與地面難以建立有效聯繫，出現暫時失聯。

人為因素說起來會讓人啼笑皆非，因為通常發生的情況是機組人員在飛行途中睡著了，以至於對地面塔台的呼叫不能及時作出應答。現代客機普遍都有自動駕駛功能，除了在起降階段必須由機組人員進行人工控制之外，巡航階段基本都是切換到自動駕駛模式，由客機自主飛行。需要強調的是，在自動駕駛模式下，機長和副機長至少要有一人保持清醒，對客機的自主飛行進行監控，以防止意外發生。而雙機組是現代客機的標配，就是為了將意外降低到最低。

然而，現代客機的自動駕駛技術越來越先進，而且可靠性極高。如此一來，即便是雙機組也會出現機長和副機長在巡航階段都睡著的情況。在過往的民航客機暫時失聯的案例中，出現機長和副機長同時睡著的情況還不止一次。例如2008年，美國go！航空的兩名機組人員都睡過了夏威夷希洛機場；2022年埃塞俄比亞航空一個航班，兩名機組人員都睡到飛過了亞的斯亞貝巴，是自動駕駛斷開的警告聲才把他倆喚醒；2022年4月30日，意大利ITA航空AZ609航班從美國紐約肯尼迪機場飛往羅馬，在飛過法國空域時，馬賽地面航管呼叫了10分鐘都叫不到機組，觸發了QRA，法國空軍戰鬥機隨即緊急升空攔截。與此同時，地面航管通知了ITA運控，然後運控使用多種手段，又花了10多分鐘才喚醒兩名機組人員，與航班恢復聯繫；2024年初，印尼巴澤航空一個航班在巡航飛行過程中，機長和副機長竟然睡了28分鐘，導致飛機都偏離了航線，雅加達地面航管都快急瘋了，但無論怎麼呼叫，都叫不醒兩名機組人員。最後也是各種折騰，才讓兩名機組人員醒過來。

因此，對於國泰航空CX257航班出現的短暫無線電失聯，大家靜待最終的調查結果。

（本文作者為亞太智庫研究員、《艦船武器》執行主編石宏，本網獲獨家授權刊發，轉載請註明來源）

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