【解說】10月30日，中美兩國元首在韓國釜山進行了一場約100分鐘的會談。

　　會談後，中國商務部就發文公佈，美方將暫停實施其對華海事、物流和造船業301調查措施一年。美方暫停實施相關措施後，中方也將相應暫停實施針對美方的反制措施一年。

　　可以說，這是中美貿易戰緩和的最新跡象。

　　這個消息也讓持續半月的航運業成本焦慮暫時緩解。畢竟，原本從10月14日起，中美就已先後對對方船舶啟動額外收費機制。

　　不過，短暫平息的“港口費”背後，更值得深究的，是這場聚焦“深藍海域”的博弈。

　　從去年啟動301調查開始，前後醞釀18個月，美國為何主動挑起這場“深藍之爭”？在這場較量裡，中國毫不退縮，強勢採取“鏡像反制”，底氣何來？一個是舊時霸主，一個是新晉王者，“港口費”背後，中美造船業又經歷了怎樣的浮沉變遷？本期節目將帶大家一探究竟。

　　【“港口費”是怎麼回事？】

　　“港口費” 博弈的起點，始於美國本土產業勢力的推動。

　　去年3月，美國鋼鐵工人聯合會等五大工會組織向美國貿易代表辦公室發起“請願書”，要求美政府依據《1974年貿易法》第301條，對中國海事、物流和船舶製造部門所謂“非市場行為”和“不公平競爭”展開貿易調查。

　　這是自2018年貿易戰後，美國首次將“海運體系”納入調查清單，也是此次“港口費”之戰的開端。

　　今年1月，美國發布調查結果，聲稱中國海事、物流和造船業存在“不合理行為”，傷害了美國。之後，美方根據301調查擬定行動計劃，在10月14日正式啟動對中國船只征收額外費用機制。

　　不僅要收費，美國還正在討論一部《美國船舶法案》。該法案不僅要對在美國境外維修的美國船只征收200%的重稅，還要求以後從中國運到美國的貨物，至少得有10%用美國船來運。

　　面對美國再次無理揮起301調查“大棒”，對中國造船業進行蓄謀已久的打壓，中國選擇正面硬剛。

　　2025年10月，交通運輸部公告對美國船舶加征特別港務費，覆蓋美國所有權、運營權船舶，含25%以上美資股權的企業所屬船舶，以及懸掛美旗或美國建造的船舶。

　　換句話說，現在全球航運市場中任何與美國資本或注册相關的船舶，都將面臨新的成本壓力。不過，目前相關船舶暫時迎來喘息空間，短期成本壓力得以緩解。

　　【美國造船業想要“再次偉大”】

　　表面上看，美國對中國船舶征收港口費，是貿易摩擦在海運領域的延伸；但其實美國做這一切，背後還藏著一個更深層的目標——重振美國造船業。

　　近年來，美國造船業的衰落已是不爭的事實。英國調查公司克拉克森研究報告顯示，2024年美國造船業占全球市場份額僅約為0.1%。另據美國智庫戰略與國際研究中心的數據，2024年美國僅建造了5艘、總噸位7.6萬噸大型遠洋商船。連特朗普自己都承認：“我們遠遠落後了。我們過去每天造一艘船，現在實際上一年都造不了一艘船。”

　　看完這些數字和評價，大家難免會發問，美國造船業為何到了這樣的境地？畢竟，美國的造船業曾有過足以載入史册的輝煌。

　　早在19世紀，英國憑蒸汽機與鋼船技術獨步天下的同時，美國在新英格蘭地區以木質帆船和商船製造崛起，19世紀中期曾占全球造船量的三分之一。

　　二戰期間，美國以驚人的工業動員能力創造了“四天一艘自由輪”的奇跡，累計建造5500多艘船，產量占全球80%，堪稱美國造船業的高光時刻。

　　但從上世紀50年代起，美國造船業開始走上衰落之路，核心症結在於自身內部結構性缺陷：

　　第一是成本與產業鏈的失衡。隨著美國勞動力成本上升、製造業產業鏈的向外轉移，美國的造船業光景一天天壞下去。1980年，美國的民用造船全球份額就已經跌到可憐的3%，從業人數從45萬降到了8萬。

　　第二，保護政策適得其反。《琼斯法案》作為美國保護本土造船業的核心政策，要求在美國港口之間運輸的貨物，必須使用美國建造、美國船東擁有和美國籍船員操作的船舶。這種刻意營造的“溫室環境”不僅未能提升美國造船能力，反而削弱了其國際競爭力。

　　第三，人才與產能斷層。美國造船廠難以吸引和留住技術工人，勞動力短缺問題突出。美國造船產業配套體系也不完善，配套設備國產化率低，一些關鍵設備完全依賴進口。另外，民用船舶建造自動化水准相對較低，許多船廠仍使用傳統方式造船，技術更新滯後。

　　與此同時，世界造船業重心逐漸從美國轉向亞洲。70年代，日本憑低成本與自動化優勢崛起，占據全球市場一半以上；80年代，韓國在政府扶持與財閥集團體制下崛起，主攻大型油輪與LNG船，成為新一代造船中心。進入21世紀，中國憑藉完整產業鏈、港口物流與成本優勢，承接了全球造船業轉移，成為世界“造船工廠”。

　　如今，為扭轉頽勢，美國近年推出一系列復興計劃：特朗普明確提出要“讓造船業回到美國”，承諾給予特殊稅收優惠，并於同年4月簽署行政命令，啟動“海事振興行動計劃”。今年8月，美國還與韓國達成貿易協議，讓韓國用1500億美元投資振興美國造船業，包括在美新建造船廠、培養造船人才、重構造船供應鏈、維護修理和大修等造船全產業鏈，尋求“讓美國造船業再次偉大”。

　　美國這輪針對中國收取港口費，顯然也是重振本土造船業計劃的一部分，其核心目標并不是降低全球貿易成本，而是恢復自身造船能力，進行戰略性產業重構。但靠收港口費，真的能實現造船業復興嗎？

　　從市場格局看，美國造船產能與中、韓、日的結構性差距絕非短期政策能逆轉。從時間維度看，造船能力的恢復需要長周期積累，重建完整產業鏈，時間成本將更為漫長。從產業生態看，美國造船業就業人口不足萬人，產業鏈配套率低、設備老化、缺乏集群效應，這些結構性短板也無法靠貿易壁壘就能彌補的。

　　【中國從“造船大國”邁向“造船強國”】

　　盡管美國港口費政策短期內影響了新船訂單流向，但中國造船業憑藉完整產業鏈和規模優勢，其市場主導地位依然穩固。

　　可以用一組數據來說明中國造船業當今的“王者”地位：作為全球最大造船國，中國2024年造船完工量占世界市場份額的55.7%，新接訂單量占比達74.1%，手持訂單量占比為63.1%，三大指標已連續15年位居世界第一。

　　“下水如下餃子” 的形容，正是其產業實力的生動寫照。

　　這裡我們可以做一個縱向比較——26年前，也就是1999年的中國造船，全球份額還不足5%。70多年前，新中國成立前夕，中國船舶工業還是傷痕累累、奄奄一息的狀態，全國主要船廠僅剩20家，職工不足2萬人。

　　前後對照，中國現代造船業從一片空白起步，確實走過了一條充滿艱辛但富有成就的崛起之路。

　　從新中國成立後到改革開放前，是中國造船業的奠基時期。

　　在蘇聯的幫助下，中國船舶技術管理幹部和工人隊伍逐步壯大起來。1965年，中國自行設計建造的首艘萬噸級遠洋船“東風”號建成交付，開創了中國自主建造大型船舶的先河。

　　1977年12月，鄧小平在他的辦公室接見了國防工辦主任和三位即將履新的部長。聽完匯報後，他說：“船舶工業要積極引進國外先進技術，中國的船舶要出口，要打進國際市場。”鄧小平的這一指示後來被形象地稱為“推船下海”。

　　1981年，大連造船廠為香港船東建造的2.7萬噸級遠洋散貨船“長城”號成功下水，拉開中國船舶出口的序幕。

　　同時，隨著中日邦交正常化，中國船廠向日本學習業務和技術，儲備了一批既懂技術又懂市場的專業人才，為國內造船行業的快速發展打下了基礎。

　　在世界造船中心從西歐逐漸轉移到東亞的過程中，日韓在造船上的交鋒逐漸白熱化。進入21世紀，中國造船進入高速發展階段。2005年，中國造船完工量突破1000萬載重噸，超越日本成為世界第二。2010年，中國新接訂單量占全球市場份額的48%，首次超越韓國，成為全球最大的船舶製造國。

　　中國造船業不僅在規模上領先，這一路在技術上也實現了諸多重大突破。

　　最具代表性的是，目前中國已集齊世界船舶工業“皇冠上的三顆明珠”：航空母艦、液化天然氣運輸LNG船和大型豪華郵輪：2008年，經過十年技術攻關，中國交付了國內首制LNG船，打破日韓壟斷；2017年，中國首艘國產航母山東艦下水；2023年，首艘國產大型郵輪“愛達·魔都”號正式交付。

　　成績背後，中國造船何以崛起？

　　最根本的驅動力是政策。中國政府將造船業視為“大國重器”和戰略性產業，給予了長期、連續且全方位的支持。從“十二五”規劃到“十四五”規劃，船舶工業始終是國家重點發展的領域。

　　勞動力和原材料等成本優勢，是中國造船業打開國際市場并迅速擴張的“殺手鐧”。同時，中國擁有全球最完整的工業體系，為造船業提供了堅實保障，從船用鋼板、鋼管到柴油機、發電機、螺旋槳、導航通信設備等，中國國內都能實現配套生產。在環渤海灣、長三角和珠三角三大造船基地周邊，還聚集了成千上萬的配套企業，產業集群效應顯著，形成了高效供應鏈網路。

　　在發展過程中，中國造船業持續進行技術學習、引進與創新。早期通過與日本、韓國、歐洲等先進船企合資合作，快速學習掌握了主流船型的建造技術。後期發力自主研發，在高技術高附加值船型上不斷取得突破。

　　從模仿到追趕，再到并跑和領跑，中國造船業的崛起是一個系統工程的成功典範。如今，中國正從“造船大國”向“造船強國”邁進，其未來的焦點將更多集中在綠色、智能和技術創新等高附加值領域。

　　【結】

　　如果將視角擴大，我們會知道，當前全球90%的貿易是通過海運完成。這也就是說，誰控制了海運，誰就掌握了全球經濟大動脈。而中國造船業的快速發展正在推動中國產業鏈不斷向上游攀升，也讓中國在國際海事和貿易經濟上更有影響力和話語權。但這些并非美國所樂見的，因此就有了我們看到的各種招數，意圖削弱中國在造船與遠洋運輸領域的全球競爭力。

　　港口費政策也許能在短期內製造政治聲勢、引發航運市場波動，但長期來看，仍要回歸產業發展規律和理性。摩擦碰撞中，美國造船業復興路漫漫，將矛頭對外并不能化解自身發展症結；中國則會繼續優化產業結構，提升核心競爭力。貿易戰是一場持久戰，造船業的博弈和競爭也將長期存在。輸贏之間，歸根結底還是要靠練內功和硬實力說話。

　　本期節目到這裡就結束了，讓我們下期再見。

　　記者 崔隽 殷田靜子 張琦 申金女 香港報道