數十年來，全球百座級以上幹線客機市場的天空，始終被一層無形的穹頂所籠罩——那是由美國波音（Boeing）與歐洲空客（Airbus）以“雙寡頭”形態牢牢把控的絕對壟斷。從飛機的底層圖紙設計、全球零部件采購、後市場維修航材，乃至決定一架飛機能否升空的適航認證體系，整個產業的規則幾乎完全由歐美製定。

然而，這一長達半個多世紀的固化格局，在今天迎來歷史性的破局時刻。随着中國國際航空（國航）北京首都至蒙古國首都烏蘭巴托的CA723/CA724航班，正式啟用國產大飛機C919執飛，且保持每日一班的常態化運營。這不僅是C919首次執行常態化國際商業航班，更標誌著中國航空工業正式從“中國製造”邁向“中國運營”。一架從上海總裝線走來、已在國內30餘座城市穿梭的國產大飛機，終於將航線畫到了國境線之外。

8月12日起，國航北京首都—烏蘭巴托航線CA723/4航班啟用中國國產飛機C919執飛，這是C919首次執行國際商業航班。圖為C919飛機。（香港中通社资料图）

烏蘭巴托航線的落地，讓各國航空公司第一次有了實質性的“第三選擇”，也讓國際市場清晰地看到：全球民航不再只有“二選一”的被動局面。那麼，C919的國際常態化運營，是否意味著全球市場真正迎來了“三足鼎立”的時代？面對波音與空客的深厚壁壘，這極具歷史意義的“第三極”成色幾何？前路又在何方？

一、精準卡位與實力突顯：數據刻畫出的“第三極”雛形

在民用航空製造領域，單通道窄體幹線客機是絕對的市場主力，被稱為各大航司的“利潤奶牛”。C919的設計定位展現了極高的產業洞察力與戰略眼光：其標準客座數為158至192座，航程設計在4075至5555公里之間。這一技術指標精準切入單通道幹線市場，直接對標波音737 MAX與空客A320neo，完美覆蓋了全球絕大多數中短途高密度航線的需求。 

自2023年5月28日東航完成全球首次商業載客飛行以來，C919交出了一份令人信服的答卷。據中國民航局及新華社最新披露的數據，截至目前，C919已安全運送旅客超500萬人次，通航23座城市。龐大的國內驗證飛行不僅是完美的“熱身”，更為其積累了超13萬小時的安全飛行記錄。

需求端的數據同樣強勁。據中國三大航（東航、國航、南航）發布的上市公司公告，C919累計訂單已超1500架（其中確認訂單約1000架），三大航更是各自簽下了100架的超級訂單。在定價方面，C919的目錄單價約為0.99億美元，顯著低於空客A320neo與波音737 MAX 8約1.1億至1.2億美元的目錄價。

從產業組織理論中的“古諾模型”（Cournot Model）來推演，當一個高度壟斷的市場從雙寡頭（2家）增加至三寡頭（3家）時，行業的均衡產量必然上升，而均衡價格將隨之下降。C919的強勢入局，不僅打破了波音與空客長期以來的默契定價，更實質性地改善了全球航空公司的議價能力——這正是“第三極”帶給全球民航業最直接的經濟學紅利。

二、從“造”到“賣"到“運營”：通往真正“三足鼎立”必須跨越的三重門

如果說國內航線的成功運營是C919的“熱身”，此次開通北京至烏蘭巴托的國際常態化運營則是真正的“大考”。

跨越國境線，意味著C919開始進入由不同國家監管機構、境外機場、國際航司和全球旅客共同構成的真實複雜運行環境。據鳳凰網科技報道，此次飛抵烏蘭巴托，依託的是中蒙兩國建立的雙邊適航互認機制，C919無需額外申請歐美適航資質即可開展商業運營。這成功繞開了歐美的制度壁壘，驗證了C919在非歐美體系下實現國際化的可行性。

更重要的是，這標誌著中國商飛的商業模式正在發生質的飛躍。國際航班的常態化，要求飛機製造商不僅要能“造好飛機”，還要能提供完善的跨國航材保障、境外地勤維修技術支持以及國際航班調度響應。從“造飛機”升級為“賣飛機+運營飛機”，C919正在補齊成為國際主流客機的最後一塊服務拼圖。

儘管國際首航意義非凡，但我們必須清醒地認識到，從“入局者”蛻變為真正的全球“第三極”，C919仍需跨越三道極其艱難的門檻。

其一，規模門：產能爬坡與學習曲線的制約。航空製造業遵循嚴苛的“學習曲線”（賴特定律）：累計產量每翻一番，單位成本通常可下降15%至20%。據航空諮詢機構IBA Insight的數據，2025年空客A320neo的年產量約654架，波音737 MAX約448架。相比之下，據觀察者網引用的行業統計，C919在2025年全年新交付量僅約15架。儘管2026年的交付目標已提升至45至55架，但距離年產百架級的盈虧平衡點與規模效應門檻仍有顯著差距。在位巨頭的累計產量以萬計，而C919以十計，這種數量級的差異導致其在單位製造成本與全球供應鏈議價能力上，短期內仍處於全面劣勢。

其二，適航門：歐美主導的規則與話語權壁壘。適航證是客機進入國際主流市場的“通行證”。據網易新聞等媒體持續追蹤報道顯示，儘管C919已於2022年取得中國民航局型號合格證，但美國聯邦航空局（FAA）至今未啟動認證流程；歐洲航空安全局（EASA）的審查正處於關鍵的第三階段。儘管2025年11月EASA試飛員給出了“性能良好且安全”的評價，但EASA署長在2026年4月明確表示，完成審查預計仍需3至6年。適航認證從來不僅是純粹的技術驗證，更叠加著歐美在位者的標準話語權與貿易保護訴求，構成了極高的制度性門檻。

其三，生態門：供應鏈安全與全壽命周期的轉換成本。目前C919的國產化率約為60%，核心動力裝置僅有法美合資的CFM國際LEAP-1C一款可選。2025年5月，美國曾一度暫停該發動機出口許可，徹底暴露了核心部件被“卡脖子”的風險。此外，根據“轉換成本理論”，航司更換新機型的總成本遠超購機時的價差，這包括飛行員與機務的重新培訓、全新航材庫的建立、全球維修網點（MRO）的缺失及二手殘值評估體系的空白。生態不建，“購機便宜”未必能轉化為真實的“市場訂單”。

三、窗口期與破局路徑：中國商飛的戰略突圍正當時

幸運的是，全球航空製造業正處於技術趕超理論所稱的“機會窗口期”。波音深陷737 MAX安全信任危機，同時被罷工與關稅戰泥潭纏身；空客則嚴重受制於供應鏈瓶頸，交付量持續下滑。據波音與空客官網數據，兩家巨頭儲備訂單合計超1.4萬架，部分熱門機型交付排期已至2030年以後。全球航司面臨“等不起”的窘境。據環球旅訊報道，歐洲最大低成本航司瑞安航空甚至公開表態，若波音價格持續失控，將考慮包括中國商飛在內的替代選項。

針對“三重門”，中國商飛的破局路徑已然清晰：

一是核心技術自主化，解除供應鏈威脅。 據東方財富網及《科技日報》報道，國產大涵道比渦扇發動機“長江-1000A”（CJ-1000A）預計將於2026年完成適航取證。一旦裝機，C919將形成“進口+國產”雙發格局，徹底解除斷供威脅，極大提升產能上限。

二是適航突圍，走“先周邊、後歐美”的包圍路線。 借力中蒙雙邊互認機制，C919飛進烏蘭巴托，與此前C909在印尼、老撾、越南的商業運營遙相呼應。通過在東盟及“一帶一路”沿線國家積累真實的國際運營記錄，形成“農村包圍城市”的市場包圍圈。

三是以海量安全數據倒逼歐美認證。 超13萬小時安全飛行記錄和超500萬人次的載客數據，是反擊任何“安全性質疑”的最強武器。隨著數據的指數級增長，歐美監管機構以非技術理由拖延認證的成本將越來越高。

四是依託金融創新，系統降低航司轉換成本。 依託中國強大的中資航空租賃網絡，探索為海外航司提供殘值擔保、全壽命成本承諾及打包機務培訓服務，用金融與服務生態彌補初期的網絡劣勢。

四、結語：全球民航市场“三足鼎立”是過程而非事件

綜上所述，從飛機本身的技術指標、市場定位與當前的運營表現看，C919已完全具備作為全球民航“第三極”的硬實力。但從產業經濟學視角來看，真正意義上的“一極”需滿足三個硬性指標：年交付量達百架級、取得EASA或FAA適航證、在海外市場實現機隊規模化運營。

因此，當前全球幹線客機市場格局的準確表述，應是從絕對的“二選一”進入了“2+1”的過渡時代。三足鼎立是漸進的“過程”，而非一蹴而就的“事件”。若以2030至2035年為觀察期，隨著產能釋放與國產發動機成熟，C919先在亞太及“一帶一路”地區形成“區域第三極”，進而成長為真正的全球第三極，將是大概率事件。

烏蘭巴托航線的開通，其最深遠的意義在於：全球民航的適航標準、供應鏈體系與金融服務網絡，第一次出現了具備體系性競爭力的“非歐美選項”。由空客（Airbus）、波音（Boeing）與中國商飛（COMAC）共同構成的“ABC”全球民航新格局，已經正式拉開帷幕。

（本文作者為國際問題專家，時事評論員。本網獲獨家授權刊發，轉載請註明出處）

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