【解說】

　　不知道大家有沒有過這種經歷：趕早班機時天還沒亮就往機場沖，結果值機、安檢排起長龍，一路慌慌張張生怕誤機。或者寄急件時候總盼著貨運飛機能快一點、再快一點？做跨境電商的朋友，盼著貨物能快點飛抵海外倉庫；寄重要檔的，每天追著物流資訊問“到哪了”；企業發精密零部件，更是一分一秒都不敢耽誤，就怕影響生產線運轉。

　　其實這些日常當中的小焦慮，背後都指向同一個核心需求：我們早就離不開一個高效、靠譜、能扛事的航空樞紐了。而這份期待，在粵港澳大灣區正在加速兌現。

　　早在2019年2月，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》就明確提出建設世界級機場群的目標。僅僅6年時間過去，2025年下半年，粵港澳大灣區的“空中網路”接連上新，世界級機場群正從藍圖走向實景。

　　今年9月，香港國際機場二號客運大樓首階段啟用；10月，廣州白雲國際機場T3航站樓與第五跑道正式投運，成為中國民航首個擁有5條商用跑道的機場；11月，深圳機場全面邁入三跑道時代，新投運的第三跑道全長3600米，可滿足各類大型客貨機起降需求。

　　如今，粵港澳大灣區機場群運行的跑道增至15條，成為全球機場跑道密度最高的區域之一，一個協同發展的世界級機場群格局已然成型。

　　這波密集升級和擴容背後藏著哪些需求？建成後有何意義？廣深港三大樞紐如何避免“互相內卷”，真正實現1+1+1>3的聚合效應？本期節目，我們就來說說粵港澳大灣區的“空中王牌”，看看它如何讓大家從“1小時生活圈”無縫銜接“12小時通全球”。

　　【小標題】迫切需求

　　事實上，除了廣州、深圳和香港，粵港澳其他機場專案近年來也在“齊頭並進”：珠海金灣機場改擴建專案穩步推進中，新建T2航站樓完工後旅客保障能力將翻倍至2750萬人次/年；廣州新機場（珠三角樞紐機場）正在建設中，初步預計2028年投產；2024年5月惠州機場改擴建機坪正式啟用，11月澳門國際機場擴建填海工程動工，12月佛山機場投入使用新航站樓……

　　據梳理，目前粵港澳三地轄內已建設有11個民用運輸機場，其中7個位於粵港澳大灣區。這7座機場2024年旅客吞吐量突破2億人次，較2023年出現較大幅度增長。其中，廣東為核心省份，吞吐量突破1億人次。據國際機場協會預測，到2035年這一數字將攀升至4.2億人次。

　　一方面，正是大灣區這旺盛的人口流動和對外交往需求，構成了機場擴容的基礎動因。

　　在擴容前，核心樞紐的容量瓶頸已十分突出。例如，廣州白雲機場2019年旅客吞吐量突破7300萬人次，逼近當時設計容量的八成；深圳機場長期處於超負荷運行狀態，年最高航班保障量達42.8萬架次，航班時刻飽和成為常態；香港機場雖為成熟樞紐，但面對周邊機場的快速崛起，亟需通過容量提升維持競爭力。

　　另一方面，粵港澳大灣區作為中國經濟活力最充沛的區域，2024年經濟總量高達14.79萬億元，外貿總額占全中國近五分之一。同時，該區域集聚了對時效性要求極強的電子資訊、生物醫藥、新能源汽車、跨境電商等高附加值產業，於是催生了對高效航空貨運的剛性需求。

　　國家高端智庫（深圳）綜合開發研究院新經濟研究所執行所長周順波近日接受我們採訪時指出：

　　【同期】（錄音）國家高端智庫（深圳）綜合開發研究院新經濟研究所執行所長周順波

　　擴容肯定是我們大灣區市場非常緊迫的需求，從客運來看的話，如果你走深圳機場，你就可以知道現在有多麼的擁堵。從早上5點多就已經開始大排長龍，整個機場就已經擠爆了，你就可以想像我們大灣區的市場，實際上面向航空旅客的基礎設施是跟不上我們的需求的，我們的建設其實某種意義上甚至是有所滯後的。

　　當然現在這種集中的釋放、集中的擴容，對整個大灣區我覺得都是一件好事。

　　我們的基礎設施這種巨大的壓力可以得到緩解，我們過去太過於擁擠的這種太過於緊張的這種基礎設施的狀況能夠大大的改善，服務的水平是不是相對也可以有所提升？這次從實際的市場的需求來說，滿足優化我們整個大灣區的航空客貨這種出行的需求，這種基礎設施的升級是非常有必要的。

　　【解說】

　　當然，除了迫切需求，建設世界級機場群也是提升大灣區全球競爭力的戰略考量，這將有力支撐大灣區參與全球頂級城市群競爭。

　　放眼世界，全球頂級城市群都擁有一個高效協同的機場系統作為其聯通全球的“空中門戶”。例如紐約灣區依賴甘迺迪、紐瓦克、拉瓜迪亞機場群協同；三藩市灣區擁有三藩市、奧克蘭、聖何塞機場，共同支撐矽谷科技創新；東京灣區則由成田和羽田機場形成國際和國內功能互補。

　　而我們粵港澳大灣區機場群當前的擴容，也正是為了彌補過去點狀發展的不足，構建一個在總客貨運吞吐能力、國際航線網路密度、中轉效率上能與世界級城市群對標的綜合航空樞紐體系。

　　【小標題】1+1+1>3

　　如何讓大灣區的三大樞紐擺脫“你爭我搶”的內耗困境，真正實現1+1+1>3的聚合效應？這裏頭藏著不少學問。

　　先說說現實問題。從機場腹地來看，廣州、深圳和香港的機場存在重疊，在優質國際航線和貨運資源上，三者存在一定競爭關係。

　　不過在專家看來，競爭激烈一點，其實是件好事兒。

　　【同期】（錄音）國家高端智庫（深圳）綜合開發研究院新經濟研究所執行所長周順波

　　三個機場的競合我覺得都是個老問題，大家老是在說機場怎麼競爭，會不會重復浪費空域的衝突的問題，地面基礎設施會不會重復浪費，這三個機場協同的好不好？

　　發展的好不好，實際的效果還是要看旅客的感受，看貨主們的感受。他們競爭激烈一點，對我們旅客有時候是不是還是一件好事。如果我整個大灣區只有一個機場，我是獨門生意，那躺著就可以賺錢的生意，大家也沒有動力去改善，是因為有三個樞紐相互競爭，大家都不停地擴建、改善我的硬件，改善我的服務和流程，我們這麼多年包括出國的這些網絡通道也多了，地面的服務也好了，是不是會更好？

　　我覺得在競爭當中同時也看到一些市場合作的機會，最終目標就是給旅客提供更便利的服務，這個才是我們最終要建成世界一流機場群的目標，而不是說我最後要把這個做客運，那個做貨運，這個做國際，那個做國內這樣的一個分工。能夠市場化競爭，為旅客服務、為貨服務的，就讓他們充分的競爭，才有更優質的服務。

　　【解說】

　　實際上，隨著三大樞紐完成硬體升級，大灣區機場群正在從“競爭”主導轉向“競合”與“協同”並重。例如，廣深港機場間的“無縫中轉”已成為現實。深圳機場與香港機場開通的“快船+接駁車”服務，讓旅客無需重複出入境，全程僅需1小時。港珠澳大橋上，粵港澳三地車牌穿梭往來，其中不少車輛的目的地是香港國際機場新建的轉機停車場。

　　在地面聯通方面，各大樞紐均在打造“空鐵聯運”綜合體。廣州的白雲機場將引入6條高鐵、5條城際、2條地鐵和2條高速；深圳機場也在加強與深大城際等線路的連接。

　　如何讓三大樞紐協同得更好、更有效率？政府當然是責任主體。

　　【同期】（錄音）國家高端智庫（深圳）綜合開發研究院新經濟研究所執行所長周順波

　　所謂的協同一直都是需要在政策層面，在政府層面，准工藝的這種基礎設施層面的協同，這些協同都不是完全市場競爭的領域，都是需要三地的政府。

　　機場的競合，我覺得分兩個層面，在機場的運營業務的經營方面，一定是要讓他們放手充分地競爭，所謂的協作合作，就是在政策層面要充分的協作合作，是政府要乾的事情，基礎設施的連接，比如深港機場的聯絡線，或者是穗港深三大機場的軌道連接，快速的換乘都是政府要去協調的。我一直強調粵港澳大灣機場取得成功，要在市場層面充分地競爭，但在政策層面，在政府層面深度地合作協作。

　　【解說】

　　說到底，1+1+1>3的核心，從來不是“消滅競爭”，而是讓競爭催生活力，讓協同整合資源。當三大樞紐在航線、服務、效率上“比學趕超”，當政府在空域、軌道、分工上“穿針引線”，最終形成的就是一個“全域覆蓋、無縫銜接、高效互補”的航空網路。

　　【小標題】經濟引擎

　　航空樞紐的價值，早已超越了交通基礎設施的範疇，成為驅動區域經濟發展的強大引擎。專家指出，有研究模型表明，航空樞紐的投產比可達 1:9，即機場建設每投入1元，就能帶動相關產業產生9元的經濟效益。

　　這股經濟動力不僅僅包括了圍繞機場的“就業鏈”，以及被啟動的本地旅遊市場，還滲透到了產業發展的“毛細血管”裏，尤其是我們剛剛提到的大灣區重點佈局的高附加值產業，幾乎都離不開航空樞紐的“硬核支撐”。想想看，大灣區聚集的生物醫藥產業的疫苗、生物試劑，對運輸時效和溫度控制要求極高；新能源汽車產業的核心零部件、跨境電商的爆款商品，也需要依託密集的貨運航線，快速通達全球市場。

　　機場硬體的升級，大幅提升了大型貨機的起降能力，讓這些高價值貨物的運輸更高效、更穩定，為他們打通了“生命線”，讓它們能放心擴大產能、拓展全球業務，這背後帶來的產值增長，正是“1:9”效益的核心來源。

　　從區域一體化的角度看，機場群還會直接推動高速公路、軌道交通等基礎設施的互聯互通，縮短城市之間的時空距離，推動跨城通勤與商務往來，對提升大灣區一體化水準有明顯促進作用。

　　【結】

　　“一條跑道連接全世界”。粵港澳大灣區的世界級機場群，早已超越了“交通樞紐”的單一標籤。它是一張聯通全球的“超級空中網路”，是驅動灣區騰飛的“經濟引擎”，更是承載著千萬人期待的“幸福通道”。

　　記者 崔隽、張琦、申金女 香港報道