C919效應：從一架飛機的量產到中國萬億級產業集群的崛起香港新聞網8月12日電（記者 錢林霞） 國產大飛機C919今天正式執飛北京首都至蒙古國烏蘭巴托往返航班，迎來首條國際常態化商業航線。這架從上海總裝下線、國內安全運送超500萬人次的國產大飛機，完成了飛出中國國門的歷史性跨越。 從2023年首次商業載客以來，C919已在國內23座城市完成商業驗證，隨著2024年規模化運營推進，三大航機隊規模突破兩位數、累計訂單超1200架，這條烏蘭巴托航線標誌著國產大飛機正式從“能造”“能飛”邁向“能服務”的全新階段，中國航空工業正從單一產品製造，向全鏈條全球化運營完成關鍵轉身。
中國國際航空公司發佈預告。 機體國產化率超95%：中國製造的"骨骼"已經長成 2024年，國產大飛機C919正式邁入規模化運營階段。中國東航、中國國航、南方航空三大航司相繼接收并投入商業運營的C919客機已突破兩位數。據中國商飛公司2025年披露，C919累計獲得國內外客戶訂單超過1000架，其中中國國航、南方航空、東方航空等國內航司合計確認訂單數百架，中國國際航空、中國南方航空等航空公司持續擴大機隊規模。
國產C919飛機在香港亮相，飛過維港上空。（香港中通社資料圖） 一架飛機的量產提速，正如一顆投入水面的巨石，激起的漣漪正在向上下游數千家企業蔓延。 C919大型客機是中國首款按照國際通行適航標準自行研製、具有自主知識產權的噴氣式幹線客機。據中國商飛公司在2023年珠海航展期間發佈的信息，C919機體結構國產化率已超過95%，核心繫統國產化替代進程持續推進。 這一數字的背後，是一條從上游原材料到中游製造的完整國產化鏈條。在材料端，寶鈦股份作為國內鈦合金龍頭企業，承擔了C919約60%的鈦合金供應任務，其生產的高強高韌鈦合金廣泛應用於機身框架、起落架等關鍵承力部位。中航高科旗下子公司生產的碳纖維複合材料則在機翼、尾翼等部件中發揮核心作用，據公開資料顯示，其在國產航空複合材料領域市占率約達70%。此外，南山鋁業同時為波音、空客及C919提供鋁材，其高精度鋁合金板材用於蒙皮、翼梁等結構件。 在中游製造環節，中航西飛承擔了C919約50%的機體結構製造任務，涵蓋機頭、前機身、中機身等核心大部件的研製與生產。洪都航空則承擔前機身和中機身的獨家供應，其在複合材料機身部件的製造方面積累了深厚技術儲備。據中國民航大學航空經濟研究所測算，C919每一架的交付，直接帶動的配套產值超過數億元。 萬億級產業增量：從"一架飛機"到"一個生態" 長期以來，大型客機發動機被視為航空工業"皇冠上的明珠"。目前C919搭載的是由CFM國際公司（GE與賽峰合資）生產的LEAP-1C發動機。但國產替代引擎的研發從未停歇。 據中國航發集團旗下航發動力在2024年披露的信息，國產大涵道比渦扇發動機CJ-1000A已完成多項關鍵驗證試驗，預計將於2026至2027年實現首次裝配裝機。這一進展意味著C919有望在未來數年內實現動力系統的完全自主可控。 中國工程院院士、航空發動機專家劉大響曾在接受媒體採訪時表示，航空發動機必須從‘測繪仿製’走向‘自主研製’”，中國從1980年開始自主研製發動機，到現在已有45年，而美國、英國、蘇聯都用了80年到90年時間，相當於中國趕上了20多年。 國產發動機的成功研發將使C919的整體國產化率進一步提升，并帶動航空發動機產業鏈上下游——包括高溫合金、精密鑄造、葉片製造等數百家企業的協同發展。 C919的產業化意義遠不止於飛機本身。據中國航空工業集團與多家研究機構聯合發佈的預測，未來二十年中國航空市場將需要超過9000架新客機，價值約1.4萬億美元。C919作為其中最重要的國產幹線機型之一，其量產與出海將撬動萬億級人民幣規模的產業增量。 從產業鏈條來看，C919的帶動效應呈現出清晰的"乘數效應"。上游：寶鈦、中航高科、南山鋁業等材料企業將持續受益於訂單放量；中游：中航西飛、洪都航空、沈飛等主機廠產能利用率將顯著提升；下游則涉及航空維修、航材供應、飛行培訓、機場配套等廣闊的服務市場。據《經濟日報》2024年報道，C919產業鏈相關企業已超過數千家，分布在全國二十餘個省份，形成了以長三角、珠三角、陝西、四川為核心的產業集聚格局。 更重要的是，C919正在叩響國際市場的大門。2024年，中國商飛已與多家海外航空公司開展接洽，東南亞、中東、非洲等地區的潛在客戶表現出濃厚興趣。歐盟航空安全局（EASA）的適航認證工作也在穩步推進中。一旦取得國際適航認證，C919將真正具備與波音737、空客A320同台競技的資格，屆時帶動的將不僅是產品出口，而是整條產業鏈的全球化布局。 核心命題：產業鏈的全球化大考 一架大飛機，折射一條產業鏈的發展。C919的出海不只是一架飛機的事，而是整條產業鏈的全球化大考。從原材料的國際供應鏈安全，到適航標準的國際互認，再到海外售後服務網絡的建設，每一個環節都需要產業鏈上下游協同作戰。波音、空客等國際巨頭同樣依賴全球約1500家一級供應商協同運作，供應鏈管理複雜度極高。這場大考，考的不僅是技術，更是體系能力。 雖然C919機體結構國產化率已超過95%，機頭、機身、機翼等主要結構件均由國內供應商承擔，然而，部分航電系統核心芯片、高強度緊固件及特種密封件仍依賴進口供應商。C919若要在量產中實現“中國製造”向“中國創造”躍遷，就必須在關鍵環節逐步完成國產替代。 同時，從“飛得起”到“飛得遠”，適航互認是核心門檻。中國民航局正持續推進與歐洲航空安全局（EASA）的適航互認談判。目前C919已獲中國民航局頒發的型號合格證，但要進入歐美主流市場，必須通過FAA或EASA的適航審定——這相當於國際航空市場的“入場券”。 最後，從出售到服務，售後網絡是長贏之策。空客、波音在全球均設有數百個維修站點與航材中心。C919若要真正走向海外，必須同步構建覆蓋多國的售後保障體系。 大飛機競爭的本質是產業生態競爭。從寶鈦的鈦合金到中航高科的碳纖維，從中航西飛的機身到航發動力的引擎——C919的每一次起飛，都是數千家中國企業協同創新的結晶。這條萬億級航空產業鏈的齒輪已經開始轉動，而它最終將駛向何方，取決於整個產業生態能否在全球化競爭中經受住考驗。唯有全產業鏈協同、自主可控，C919才能從“國產突破”走向“全球競逐”，在世界航空版圖上寫下屬於中國的答案。（完） 【編輯：錢林霞】
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