香港新聞網7月2日電  儘管美國與伊朗的停戰諒解備忘錄正在執行中，但雙方的矛盾表態與立場“拉鋸”仍在持續。作為博弈核心的霍爾木茲海峽的通行遠未恢復“正常”，而是處於“準危機”的中間地帶。

經歷百餘天的衝突後，各方圍繞海峽博弈的方式和邏輯發生了重大變化，并可能對圍繞全球其他關鍵水道的博弈產生系統性影響。此次危機給全球航運市場信心帶來重創，信心的修複無法僅憑一次會談或一紙協議完成，而是要重建一套更加包容、多元、有韌性的全球航運治理體系……

圖為2026年6月20日在阿曼北部小鎮海塞蔔拍攝的霍爾木茲海峽南側現狀。新華社圖

霍爾木茲海峽航運已有所恢復

連接波斯灣和阿曼灣的霍爾木茲海峽是全球能源咽喉之一，通過該海峽運輸的原油約占全球石油運輸總量的1/5。此輪美以伊衝突爆發後，伊方宣布關閉霍爾木茲海峽，全球能源運輸成本隨之攀升，給各國經貿活動帶來極大不確定性。

6月15日，即美伊宣布達成停戰諒解備忘錄的第二天，紀錄片製作人王明武所在團隊“即刻出發ActionNow”從霍爾木茲海峽北岸的伊朗阿巴斯港出發，乘船約1個多小時駛入海峽，抵達其8個主要島嶼中的霍爾木茲島。王明武告訴中國《環球時報》記者，雖然新聞報道常以“窄”形容該海峽，但置身其中時，他看到的是一望無際的碧藍大海，頗為壯觀。

另一個直觀感受是熱。當時氣象軟件顯示當地氣溫為42攝氏度，但體感更熱。在這樣的高溫暴曬下，王明武看到海上停泊著幾艘船隻——一艘距離他們較近、噸位較大，船身寫有“MSC（地中海航運公司）”字樣；另一艘距離較遠，半截船身已沉入海中。隨行的伊朗人告訴他，有的船從衝突爆發時就停在這里，船員至今仍生活在船上。

此前，該團隊從德黑蘭出發，一路向東南方向行進拍攝，切身感受到伊朗國內的南北差異：北部城市社會基本正常運轉，而南部民眾生活受戰爭影響極大，尤其是阿巴斯港“靠海吃海”的漁民們。一位伊朗漁民說，衝突最嚴重時，他們無法出海，連續很多天完全沒有收入。

6月23日，伊方表示，霍爾木茲海峽已對商船完全開放，且不收取任何費用。

據伊朗國家電視台6月30日報道，從通航和市場層面看，海峽已從最緊張階段有所恢復。

總部位於比利時的市場服務機構克普勒公司的數據顯示，6月29日有24艘油輪和貨船通過霍爾木茲海峽；6月30日航運活動進一步增加，一艘巨型油輪及若干小型船隻駛入海灣。

這是2026年5月29日在阿曼北部小鎮海塞蔔拍攝的滯留在霍爾木茲海峽水域的商船。新華社記者 溫新年 攝

6月30日晚，伊朗議長卡利巴夫接受採訪時強調，伊朗不會在霍爾木茲海峽主權和管理權問題上妥協。

卡利巴夫表示，“無償通行”安排僅限60天，主要針對戰爭期間因海峽關閉而滯留當地的船隻，并不意味著伊朗放棄權利，“霍爾木茲海峽的主權屬於伊朗和阿曼”。

美媒稱，目前霍爾木茲海峽上已出現3條不同的航線：北部航線由伊朗控制；中部航線是海峽受阻前的常規國際航道；南部航線由阿曼、美國和國際海事組織協調運行。

對此，卡利巴夫稱，伊朗不會允許美國推動替代航線運行以削弱伊朗在海峽事務中的地位。當下，阿曼處境尷尬——一面受伊朗施壓，要求其配合共同管理海峽并收取“海上服務費”，不接受替代或平行通道；一面受美國施壓，要求其開闢平行航道讓船隻自由通過。

談及石油出口，卡利巴夫試圖向國內說明備忘錄給伊朗帶來的實際收益：自海峽重新開放以來，伊朗已出口超過4000萬桶石油，美方也已公佈相關臨時豁免措施。

但他同時強調，伊朗并不信任美國——這些豁免每60天需續期，直到最終協議達成、所有制裁全部解除。他甚至警告，如果美國再次剝奪伊朗石油出口權，“那麼誰也別想從石油中獲利”，“他們要打，我們也會打”。

德黑蘭大學教授瓦法伊表示，霍爾木茲海峽是伊朗“無法被拿走”的地理現實和戰略優勢。如果伊朗收緊通行，美國、海灣國家和全球能源市場都會承壓；但若局勢失控，伊朗自身石油出口、港口運輸和經濟也會受到衝擊。因此伊朗不希望長期關閉海峽，而希望通過“可控的不穩定”提高談判籌碼。

在德黑蘭街頭，一位伊朗人表示，他們不希望戰爭持續，他們關心談判，但更關心物價、工作和生活能否恢復穩定。對伊朗政府來說，海峽是談判中的一張牌；但對普通人來說，海峽的開與關影響的是油價、匯率、食品價格和一家人的生活。海峽當下的狀態正是美伊關係的縮影：沒有真正關閉，也沒有真正打開；沒有全面戰爭，也沒有真正和平。

2019年4月30日，伊朗士兵在霍爾木茲海峽巡邏。新華社發（艾哈邁德·哈拉比薩斯攝）

美伊之間仍有五大分歧未解決

中阿改革發展研究中心秘書長、上海外國語大學教授王廣大在接受中國《環球時報》採訪時表示，美伊圍繞霍爾木茲海峽的博弈重點不只是船隻能否通行，更在於由誰界定安全通航標準、誰承擔海上安保成本以及談判讓步的先後次序。美伊圍繞霍爾木茲海峽仍有五大分歧：

第一，法理定義分歧。美國及多數海運國家依據《聯合國海洋法公約》，主張霍爾木茲海峽是用於國際航行的海峽，船舶和航空器享有過境通行權。伊朗和阿曼則強調沿岸國應擁有航道安全監管、環保管控、海上搜救、航行秩序管理等權利。這一分歧的本質是美伊對海峽通航規則定義權的爭奪。

第二，航道通行規則分歧。霍爾木茲海峽長期沿用國際海事組織認可的分道通航制度。但上海國際航運研究中心航運信息研究所所長徐凱在接受中國《環球時報》採訪時表示，本輪衝突後，伊朗實際上已建立“拉臘克走廊”單一航道，要求船舶全程處於伊方雷達和快艇監控下，并推行分級審批——不同國家船隊面臨不同審批時長和通行條件。美方則推動由聯合國或多國聯合管控的南部航道的運行，試圖繞開伊朗審批。對船東而言，這意味著同一海峽存在兩套互不承認的“交通規則”，合規成本急劇上升。

第三，航道服務費用分歧。國際法一般不允許沿岸國對國際海峽征收通行費，但伊朗提出“海上服務費”，涵蓋導航、搜救、安保、環保等服務成本。伊方還曾設想，按船舶噸位、類型、貨物品類分級計費。阿曼則態度謹慎，不支持直接收通行費，但不排除圍繞實際服務成本展開討論。美方的顧慮在於，伊朗可能借“海上服務費”之名確立對海峽的征稅主權，藉此獲取長期經濟和戰略收益。

第四，談判履約順序分歧。美方要求伊朗先徹底恢復海峽通航，再磋商制裁解除、伊核問題、地區安全等議題；伊朗則把海峽視為核心談判籌碼，要求美方先解除制裁、終止軍事施壓，再逐步推進海峽通航常態化。雙方連最基礎的危機溝通機制都很脆弱，熱線、協調、第三方斡旋都未形成穩定製度安排，這也是海峽局勢反複的重要原因。

第五，海峽管控機制分歧。美國的管控模式依託海軍力量、多國護航艦隊及海上情報監測體系；伊朗則反對西方主導海峽治理秩序，主張由沿岸國主導。當下海峽形成三層并行的治理狀態：法律層面歸國際公共航道範疇，日常航行依託國際海事技術規則，海上安保則由沿岸國、美國、海灣國家、主要能源進口國相互制衡。該體系無清晰權責優先級，任意一環協調失效，海峽局勢便容易重回緊張狀態。

圖為北京時間2026年6月15日16時30分的船舶追蹤實時衛星圖顯示，在霍爾木茲海峽內，除滯留港口附近的船隻外，還很少看到可追蹤到信號的油輪通過。圖片來源：國際貨運信息平台“海上交通網站”截圖

造成的全球航運市場創傷已難以修復

霍爾木茲海峽歷來不算平靜——早年有伊朗與伊拉克的油輪戰，近些年頻繁出現扣船事件和海上摩擦。但很長一段時間里，各方形成一種默契：威懾可以不斷釋放，但航道不能輕易切斷。

然而，經過此輪衝突，霍爾木茲海峽已從終極威懾手段變為可靈活調節、階段性啟用、全程綁定談判進程的博弈工具。

中阿改革發展研究中心秘書長、上海外國語大學教授王廣大分析說，過去外界討論海峽風險時往往聚焦於伊朗會否全面封鎖航道。而本輪對峙顯示，伊朗僅通過局部臨時管控、劃定專屬航道、差異化放行船舶、低烈度襲擾等，就能對國際市場和外交談判形成有效壓力。此外，當下各方的爭奪核心已從海上護航能力轉向安全標準定義權。

王廣大說，過去有軍艦巡航就能基本保障航運，如今即便美方艦隊駐守，市場也會因風險預判主動縮減航線。船企是否願意派船駛入波斯灣、保險公司是否願意出具保單、港口與煉油廠能否正常運轉、液化天然氣采購方是否接受延期交貨——這些因素共同決定航道實際流通效率。哪方能得到航運、保險、能源行業認可，哪方才能真正掌握恢復通航的主動權。

上海國際航運研究中心航運信息研究所所長徐凱表示，此次危機未來可能對圍繞全球其他關鍵水道的博弈產生系統性影響。首先，封鎖手段已不僅限於軍事層面，更延伸至金融領域——今年3月，國際保賠協會集團核心成員集體取消海灣戰爭險，失去戰爭險的船東不敢“裸奔”，霍爾木茲海峽日均通行量從戰前約150艘暴跌至個位數。其次，衝突中出現“陣營化通行”秩序——伊朗的分級審批制度實質上按政治關係對全球商船分類處理，這對中國航運業是一則警示：未來類似局勢下，中國船隊可能獲得便利，也可能被針對性限制。最後，全球能源咽喉的結算貨幣首次從單一美元向多幣種轉變——今年4月，伊朗宣布通行費可用人民幣、裡亞爾或穩定幣結算，原油貿易接受人民幣結算。但這種安排僅建立在當前地緣政治格局之上，未來穩定性仍面臨考驗。

這張泰國海軍2026年3月11日發佈的照片顯示，一艘泰國貨船在霍爾木茲海峽海域遭襲起火。新華社發（泰國海軍供圖）

“無論談判結果如何，都難以在短期內修復這場危機對全球航運市場造成的深層創傷。”徐凱直言，“過去幾十年甚至上百年，國際航運界建立了一套基於《聯合國海洋法公約》、國際海事組織規則、倫敦保險市場慣例和國際船級社標準的航海秩序，而此次危機表明，這套秩序在政治博弈面前脆弱不堪。市場信心的修復無法只靠一次會談、一紙協議完成，而是需要重建一套更加包容、多元、有韌性的全球航運治理體系。”

對能源進口大國而言，此次危機凸顯了構建能源合作共同體的緊迫性。王廣大表示，中國、印度、日本、韓國及歐洲國家，需要在能源來源多元化、航線多元化、儲備多品類化、運輸保險協同化等方面加強合作，以減少單一航道受阻帶來的系統性衝擊。

對中國航運業而言，徐凱認為，除調整能源進口比例外，還需注重數據與信息能力的自主可控。全球船舶動態跟蹤、AIS衛星數據、船舶登記信息等核心航運情報長期掌握在西方商業機構和政府情報體系手中，中國船東在風險評估上高度依賴外部信息源。未來，中國應構建自主的船舶風險評級體系與事故數據庫，增強全球船舶動態跟蹤能力，方能在類似危機中掌握主動權。

王廣大表示，霍爾木茲海峽危機是一個警示性事件。它提醒國際社會，關鍵水道一旦被地緣政治化，全球貿易、能源運輸和供應鏈穩定都將受到牽連。無論是霍爾木茲海峽，還是馬六甲海峽、曼德海峽、蘇伊士運河等，國際水道的公共屬性需要被重新強調。聯合國、國際海事組織及負責任大國應當在關鍵水道治理中發揮更積極的作用。（完）