車企“造船出海” 中國躍升全球最大汽車滾裝船建造國香港新聞網8月21日電（記者 馮秋榆） 中國車企出口量漲幅驚人，讓全球航運業措手不及。《華爾街日報》日前報道，受中國汽車出口需求推動，今年汽車運輸船租金上漲約65%。被船東“卡脖子”，推動中國車企進入航運領域。中國已成為全球最大的汽車滾裝船建造國，載着自己的汽車駛向世界各地港口，重塑全球汽車物流競爭格局。 華爾街日報：中國汽車全球出口拉動船費上漲65% 中國汽車憑藉價格和技術優勢在海外暢銷，船卻不夠用了。《華爾街日報》8月14日援引全球航運權威研究機構Clarksons（克拉克森）數據顯示，受中國汽車出口需求推動，大型汽車運輸船日租金從去年底的4.25萬美元漲至今年6月約7萬美元，上漲65%。 2019年，中國汽車和輕型商用車出口不足60萬輛，研究機構Mobility Global預計，到2026年，這一數字可能達到1000萬輛，短短幾年出口規模實現數量級跨越。 歐洲汽車製造商協會數據顯示，今年上半年，上汽集團在歐盟的新車註冊量增長19%，比亞迪則增長超過一倍。與此同時，老牌競爭對手則趨於停滯：大眾汽車增長2.6%，Stellantis增長6%，雷諾下降4.2%。 全球最大汽車運輸船船隊Wallenius Wilhelmsen首席執行官拉塞·克里斯托弗森稱：中國汽車出口正以“前所未有”的速度增長，由此帶來的汽車運輸需求之旺盛“令人驚嘆”。他說，全球汽車運輸船隊規模已擴大約40%，但仍無法滿足中國的需求。 過去五年，中國汽車出口完成從60萬輛到千萬輛級的躍升，但新船交付週期長達3至4年，部分車企陷入“有車無船”困境，只能選擇成本更高的集裝箱運輸。全球最大汽車運輸船運營商之一華倫威爾森估計，中國每年有多達400萬輛汽車通過集裝箱等替代方式出口。
今年4月，全球最大汽車運輸船“格羅唯視 領航”輪在南沙命名交付（圖源：廣州市政府網站） 中國車企自建船隊 重塑全球汽車物流競爭格局 全球汽車滾裝運輸市場是一個封閉了近30年的小圈子，挪威瓦倫紐斯威爾森、日本郵船、商船三井、川崎汽船、韓國現代Glovis五家巨頭，合計控制着全球近60%的運力，其中七成以上的長期艙位，早就被豐田、大眾這些合作了數十年的老客戶鎖定。中國車企只能在現貨市場爭搶零散艙位。 被船東“卡脖子”，推動中國車企直接進入航運領域。今年6月，比亞迪“鄭州號”將4809輛新能源汽車成功抵達澳大利亞墨爾本港，創下澳洲電動車市場單次進口規模新紀錄；8月4日，比亞迪“長沙號”滾裝船從深圳駛往阿聯酋，裝載6068輛新能源汽車。該船1300個溫度監控點，專為新能源汽車運輸設計，可同時容納氫燃料車與危險品運輸車，裝卸貨過程可實現零排放。 目前，比亞迪8艘專業汽車運輸船已運營，全艙電池熱失控監測、專用高壓噴淋系統、預留車載充電接口，這些通用滾裝船不會花成本做的細節，在比亞迪船上是標配。從比亞迪超級工廠的流水線上開下來的新車，直奔港口裝船，全過程最快只要5分鐘。 此外，上汽、奇瑞和吉利已在滾裝船業務上有一定規模，在全球的大洋上各自突圍。上汽旗下安吉物流外貿遠洋船隊超22艘，直接坐穩全球車企自有船隊第二的位置；奇瑞有3艘滾裝船投入航運，聯合安徽汽車產業抱團出海；吉利旗下吉速物流有2艘自營汽車滾裝船。 有媒體測算，四家車企合計擁有超過35艘自有遠洋滾裝船，總排水量已突破240萬噸，躋身全球海軍噸位排行榜前三。中國車企的“應急之舉”正演變為中國車企從“產品出海”向“供應鏈出海”轉型，通過掌控運力獲取全球交付的確定性，重塑全球汽車物流競爭格局。 中國成為全球最大汽車滾裝船建造國 在競爭壁壘層面，掌握自有運力意味着擁有優先排期權和航線定義權，構成了區別於純貿易型對手的服務護城河。 和其他家“自用為主”的定位不同，上汽安吉從一開始就是社會化物流平台，近一半艙位對外開放接單。它本質上不是上汽的物流配套部門，而是一家對標國際巨頭的航運企業，實現社會化運營；比亞迪、奇瑞的船隊也開始承接少量第三方訂單。 隨着後續新船陸續交付，自有運力超過自身出口需求後，這些船隊將走向市場，變成獨立的航運企業，直接和日本郵船、瓦倫紐斯這些百年巨頭搶生意。 Clarksons數據顯示：截至2026年7月中旬，全球年內已記錄約37艘汽車運輸船新造船訂單，其中35艘流向中國船廠，佔比接近95%，中國一躍成為全球最大的汽車滾裝船建造國。 製造業與航運業的雙向賦能，形成了“中國製造+中國運輸”的產業閉環，迫使傳統日韓及歐洲航運商重新評估其在中國航線的定價權與服務模式。（完） 【編輯：馮赫棠】
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