中國首批L3級自動駕駛獲批！離“放開雙手”還有多遠？香港新聞網12月18日電 據中國工業和信息化部15日消息，兩款L3級自動駕駛車型產品最近獲批。下一步，這兩款車型將分別在重慶和北京部分區域內開展上路通行試點。那麼，什麼是L3級？該級別的自動駕駛車輛獲批上路意味著什麼？又將面臨哪些挑戰？
乘客在廣州體驗自動駕駛出租車 新華社資料圖片 據央廣網報道，重慶長安汽車股份有限公司和北汽藍谷麥格納汽車有限公司兩家汽車企業的兩款車型獲得工信部正式附條件許可，開展L3級自動駕駛上路試點。中國工信部公布的信息顯示，兩款車型分別為長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車、極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車。 隨後，北汽集團與長安汽車相繼披露更多細節：上述兩款測試車型對應為極狐阿爾法S、長安深藍SL03。其中，長安深藍SL03搭載長安自主研發的“天樞智能”輔助駕駛系統，極狐阿爾法S則配備華為ADS智能駕駛系統。 政策層面已明確劃定嚴格限定範圍：長安深藍SL03僅允許在重慶內環快速路等指定路段，以不超過50km/h的速度行駛；極狐阿爾法S則限定在北京部分高速路段，最高行駛速度不超過80km/h。 L3進入技術驗證階段 對於此次兩款車型獲批，易航智能技術人員表示，L3作為人機共駕的過渡方案，“對技術探索的價值大於對消費者使用的價值”，是對自動駕駛的一種驗證，這也體現在多個方面： 首先是運行範圍（ODD）的限定：自動駕駛研發本身就是場景拓展的過程，從指定道路開始逐步拓展到指定區域，再到全部區域； 城市選擇方面，一北一南兩家車企聚焦兩個不同城市場景：北京代表了標準化、高度秩序的場景，有利於驗證在良好路況下的性能。重慶則以其複雜的立體交通和擁堵路況，提供了極限化測試環境，可以驗證系統在更具挑戰性的場景下的可靠性； 技術路徑選擇（激光雷達VS視覺）：極狐的車型配置了激光雷達，長安的車型沒有激光雷達，以視覺為主。 工信部裝備工業發展中心主任瞿國春強調，“此次發布的搭載L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，在企業能力、產品安全過程保障、產品測試驗證等方面均開展了系統性評估，在安全為先的前提下，限定使用主體和場景應用範圍，對具備量產條件的智能網聯汽車產品給予准入許可，在推動智能網聯汽車技術創新、逐步擴大可應用場景方面邁出了堅實的一步。” 中國汽研總工程師孫航進一步解釋，此次試點採用 “小切口起步” 模式，旨在通過精準限定場景降低測試風險，為技術驗證和法規完善積累實踐經驗。 L2與L3存在本質差異 目前中國汽車市場在售的具備輔助駕駛功能的車型，均處於L2級駕駛自動化水平。 按照中國實施的《汽車駕駛自動化分級》定義，L2為組合駕駛輔助，工信部在《L2、L3、L4、L5？啥才算“駕駛自動化”？》中提到，L2的典型功能包括撥桿換道輔助、單車道組合駕駛輔助、領航組合駕駛輔助等，並提醒組合駕駛輔助系統不屬於自動駕駛系統，駕駛人仍需要時刻關注駕駛環境，保持對車輛的控制，應對任何突發情況。 L3級為有條件的自動駕駛，車輛在特定場景下，可以由系統實現自動駕駛。值得注意的是，當系統發出介入請求時，需要駕駛員能够做到及時接管車輛。使用L3用戶仍要保持接管能力，及時應對系統無法處理的特殊情況。 相比於L2，L3對系統能力及安全的考驗更大。長安汽車發布的信息顯示，長安汽車通過多維度極緻驗證保障L3級自動駕駛安全：仿真測試覆蓋超40萬例場景，場地測試含191類場景（超國標10倍），道路實證超500萬公里（極限場景佔 36%），實現 “4個0” 安全目標；通過182項網安與數據安全專項測試、1000+功能安全需求測試，預期功能安全超2.1萬小時零事故，且建立含300餘種關鍵場景的 “極限場景庫”，以數據驅動安全閉環持續優化。 除了系統能力的差異，同濟大學汽車學院教授朱西產稱，如發生交通事故，L2與L3的責任主體不同，L2駕駛員是責任主體，而L3的責任主體是車企。 隨著此次獲批L3准入許可，北汽集團明確後續會逐步擴大該L3功能的產品覆蓋範圍，還計劃於2026年一季度以特定場景啟動運營，積累可複製的自動駕駛運營經驗。 專家：用戶可購買使用的成熟L3車型仍有距離 中國工信部公告顯示，前期，兩家汽車企業已按要求完成並通過了產品測試與安全評估。下一步，兩款車型將由重慶長安車聯科技有限公司、北京出行汽車服務有限公司兩家使用主體在上述區域內開展上路通行試點。 早在2023年11月，中國工信部、公安部、住建部、交通部聯合發布《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，明確提出在道路測試與示範應用基礎上，遴選具備量產條件的L3及L4級別自動駕駛汽車開展准入試點。在此政策引導下，2023年、2024年工信部批准了多個車企進行L3自動駕駛測試，北汽集團、長安汽車、上汽集團、中國一汽、寶馬、奔馳、蔚來汽車等多家車企已先後獲得L3級自動駕駛道路測試資質。 某自主品牌智能駕駛技術負責人表示，“測試牌照” 特指允許開展L3級自動駕駛道路測試的資質，與此次工信部發放的 “附條件產品准入許可”（量產上路試點）屬不同政策範疇，後者為測試後的商業化進階階段。 易航智能相關負責人認為，若僅限定特定區域與道路，L3級自動駕駛的落地速度有望加快。 當然，這不意味著用戶可以很快購買到不限定場景的、具備L3自動駕駛功能的汽車。朱西產認為，L3自動駕駛真正進入全面量產的核心瓶頸在於人工智能的“安全長尾難題”：即應對道路維修區、突發障礙物等偶發場景的自主決策能力，企業無法做到對所有場景的安全兜底。 朱西產提醒，此次發放的並非面向普通消費者的“脫手脫眼”正式上路許可，而是“示範區部分道路區域內的測試許可”，用戶可直接購買使用的成熟L3車型仍有距離。 一名自主品牌智能駕駛負責人表示，預計一些企業明年會具備高速公路場景下的L3量產能力，但是城市道路場景下L3的能力還無法達到。同時他也指出，對於企業來說，L3的真正落地除了技術層面，還涉及業務閉環問題等，比如車企為安全兜底，還需要保險層面的同步推進。（完） 【編輯：李雪萍】
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