香港新聞網9月11日電 當華盛頓接連竪起針對中國新能源汽車的超高關稅壁壘與立法禁令，試圖從政策層面將中國智聯電動汽車徹底阻隔在美國市場之外時，美國政商高層的公開表態卻接連暴露出自相矛盾的真實心態：一邊揮舞制裁大棒推動全面限制政策，一邊又忍不住親口承認中國新能源汽車擁有難以匹敵的壓倒性優勢。這種言行撕裂的“反向帶貨”，恰恰折射出美國本土汽車工業在百年產業變革浪潮中的集體迷失。

8月27日，在巴西聖保羅舉行的2026英特拉格斯汽車節上，參觀者瞭解一款比亞迪新能源汽車。新華社照片

貝森特公開誇中國電動汽車

《環球時報》報道，美國財政部長斯科特·貝森特日前在夏洛特經濟俱樂部的公開演講中親口承認，比亞迪是“你花3.5萬美元就能買到的、價值7萬美元級別的頂尖車型”。這番言論隨即在美國社交平台引發大量網友熱議，不少人直接調侃貝森特就是中國電動汽車的“頭號免費推銷員”，紛紛留言表示“我就想要這樣一輛車”“讓他們來美國建廠吧，這反而能倒逼我們的車企提升創新和競爭力”。

這極具戲劇性的一幕，恰好發生在美國國會推進全面封殺中國智能網聯車立法的關鍵窗口期。從擬議中的100%懲罰性關稅，到分階段落地的軟硬件禁令——軟件相關限制2027年生效、硬件相關限制2029年生效，一系列針對中國新能源汽車的限制性政策接連出台。近期更有部分議員試圖推動新法案，規定只要中國實體持股比例超過15%的車企，都不得在美國市場銷售。

值得注意的是，貝森特在給出超高評價之後，立刻又搬出了老生常談的“政府補貼論”，試圖將中美車企之間的巨大產品差距全部歸咎於中方的政策干預。但這一說法很快就被權威行業數據直接反駁。美國“電動汽車”網站6日的報道援引榮鼎集團的測算數據顯示，直接政府補貼在比亞迪的單車成本優勢中占比僅約5%，折合到每台車上僅為292美元。比亞迪真正的核心競爭力，來自其深厚的垂直整合能力和極緻的規模效應。

報道指出，目前比亞迪能够自主生產約80%的核心零部件，覆蓋電機、逆變器及電池管理系統等關鍵環節。僅自產零部件這一項，就比特斯拉Model 3等競品節省了約2369美元的供應商加價成本。貝森特口中所謂的3.5萬美元整車價差，和實際的補貼影響完全不在一個量級。

行業公開數據顯示，今年1至8月，比亞迪海外累計銷量已達115.8萬輛，已經超越2025年全年的104.96萬輛，在泰國、新加坡、意大利、西班牙、巴西、沙特、阿聯酋、南非等多個國家登頂新能源汽車銷量榜首。支撐這一成績的，是比亞迪12萬名研發人員以及11所研究院的技術儲備，團隊平均每天就能提交52項新專利。事實上，不止貝森特，中國新能源汽車展現出的過硬產品實力和綠色轉型價值，早已獲得全球多國政要與行業資深人士的廣泛認可。

6月2日，在印度尼西亞雅加達，顧客選購中國品牌電動汽車。新華社照片

行業警告差距將徹底無法追趕

隨著部分美國政客持續將經貿問題政治化，美國本土車企也常常在華盛頓針對“中國技術”的有色眼鏡下陷入兩難境地。福特公司近日的遭遇，就成為了本土車企在政策分歧中艱難平衡的最新縮影。

當地時間8日，美國交通部長肖恩·達菲致信福特首席執行官吉姆·法利，敦促其切斷與中國電池製造商寧德時代以及吉利、比亞迪等企業的合作，聲稱相關合作涉及“深切的國家安全隱患”。與此同時，國會眾議院“美中戰略競爭特別委員會”及部分參議員也藉此事向福特公開發難。

面對官方的公開指責，福特直接做出強硬回擊，稱肖恩·達菲的信件是“企圖博取眼球的錯誤舉動”，并強調福特所有相關項目都在美國本土投資建廠、自主控制運營流程并雇用本地員工。路透社的報道中一個耐人尋味的細節是，白宮隨後也在社交媒體公開發文，力挺福特是“偉大的美國公司”。

吉姆·法利曾公開坦言，這家擁有122年曆史、曾經讓汽車走進千萬普通美國家庭的老牌車企，如今正面臨關乎生死存亡的行業風暴。路透社披露，法利本人曾連續6個月駕駛小米SU7——這家中國科技公司進軍汽車領域後推出的首款電動汽車，6個月之後他甚至捨不得把車歸還回去。法利也直言不諱地表示，中國車企的整車製造技術能力“極為優秀”。

但福特高層對於中國汽車的整體態度始終充滿矛盾：吉姆·法利一方面在公開場合承認中國車企的技術優勢和福特的相對落後，另一方面也曾積極游說白宮，聲稱中國電動車不應獲準進入美國道路，以免對美國汽車產業造成“毀滅性”衝擊。據美國汽車專業媒體The Drive報道，福特執行董事長比爾·福特則直言“不能指望永遠把中國車企擋在門外”。一家頭部車企的兩位最高管理者截然不同的公開表態，恰恰折射出整個底特律汽車工業面對中國車企日益進步的技術優勢時，普遍存在的深度焦慮。

這種保護主義政策和市場客觀規律的持續對立，正在對美國汽車工業造成深遠傷害。2025年以來，美國多項電動汽車購車稅收抵免政策被取消，尾氣排放標準也被大幅削弱，直接導致美國電動汽車產業的政策支持瞬間刹車。

中國汽車行業分析師鐘師表示，汽車業在美國成為支柱產業已經近百年，美國汽車產銷量高居世界榜首也超過八十年。半個世紀前日本汽車大舉進入美國市場時，美國保護主義的重錘就從未放下過，每到產業競爭的關鍵節點，保護主義政策就會立刻登場。原本由政策驅動的汽車電動化轉型，隨著美國政府相關政策的反複搖擺，美國車企對轉型的投入熱情正在逐步消退。

美國汽車專業記者馬丁·帕吉特在接受美國《紐約時報》採訪時曾表示：“當世界其他地方都在向前衝刺的時候，（美國的汽車產業政策）卻猛打方向盤來了個180度掉頭。”華盛頓信息技術與創新基金會高級經濟學家斯蒂芬·埃澤爾發出警告：“中國企業把新電動車推向市場的速度比美國快33%以上，如果差距繼續拉大，美國車企將再也無法追趕。”

1月10日，在比利時2026布魯塞爾車展上，觀眾參觀小鵬展台。新華社照片

美國消費者渴望高性價比選擇

就在底特律汽車巨頭們深陷政治拉鋸與戰略搖擺的同時，一輛來自中國的全新新能源大型SUV——吉利銀河M9，在《紐約時報》的嚴苛實測下交出了令美國汽車界震動的答卷。《紐約時報》的實測報道中稱，該車在中國市場售價約3.5萬美元，而同等配置水平的美國本土品牌車型，售價至少要貴上一倍。在它的配置清單上，全車座椅加熱與按摩、多塊大屏幕、車載冰箱、無線卡拉OK、27揚聲器音響以及9個安全氣囊一應俱全。停車後座椅可以完全放平拼成床，面對複雜車位只需在屏幕上將車輛圖標“拖”進車位，車輛就能自動完成泊入操作。當有讀者發出“美國消費者什麼時候能買到”的疑問時，《紐約時報》給出的答案極其簡短——“Never（永遠不會）”。

然而，政治層面的全面封殺，根本擋不住普通消費者對高性價比產品的真實渴望。今年4月，市場分析公司J.D. Power的調查顯示，美國有26%的潛在購車者表示，非常可能將電動汽車作為自己的下一輛車。有弗吉尼亞州的普通民眾表示，儘管電視上經常播放渲染中國電動車“安全風險”的宣傳內容，但對於普通消費者而言，油價高企和生活成本持續上漲才是最現實的日常考量。在華盛頓特區，另一位通勤者也表示：“我聽說中國的電動汽車質量好、技術先進，價格還低。如果能够合法買到這樣的車，我會很感興趣。”

鐘師分析指出，美國車市既有對大排量、大尺寸車型穩固的傳統消費需求，也有對經濟型家用車的大量剛需。事實上美國市場客觀上存在對中小型電動汽車的龐大需求，中國產電動汽車對美國普通用戶有相當大的吸引力。但美國汽車產業涉及上下游上千萬人的就業體量和龐大的產業鏈，在傳統汽車產業集群的中西部各州擁有舉足輕重的選票分量，加之美國汽車工會強大的政治影響力，普通消費者的龐大潛在購車需求，在這些政策和利益的銅牆鐵壁面前根本無法轉化為現實選擇。汽車貿易與汽車產業投資從來都不是普通的商貿問題，解鈴還須系鈴人。 （完）