【解局】很多人都沒註意,《政府工作報告》加了這麽句話

时间:2019年03月17日 15:32  稿件来源:俠客島


  2019年全國兩會已經落下了帷幕。

  3月15日下午,國務院新聞辦舉行吹風會,就《政府工作報告》的83處修訂進行了解讀。

  大政方針、民生熱點,代表、委員在會上熱議的關鍵詞在這份高票通過的“最終版”報告中紛紛留了痕。

  其中一條頗引人註意——“推動充電、加氫等設施建設”。這也是氫能源首次寫入《政府工作報告》。

  在“談氫色變”的社會眾生相裏,如何就要加起“氫”?

  氫能

  有資深人士給島妹科普,所謂的“談氫色變”,早已被“氫能源元年”所取代。還不止於當下,以氫為能源構建氫經濟社會,也成了目前全球都在緊盯的“宏大未來”。

  為什麽“氫”忽然就站到了人類能源舞臺的中央?

  化學課上的知識大家想必還都記得,氫氣在氧氣中燃燒可以生成水,同時並不會產生任何其他副產物。而由於氧氣廣泛存在於空氣裏,氫氣也就成了最方便取用、又清潔到百分之百人畜無害的能源。

  氫能的燃燒產物潔凈、不產生溫室氣體的環保性與可再生性已成“業界良心”,而其儲存和轉換其他清潔能源的樞紐能力、熱值高效等優勢,也使它穩占“新世紀重磅二次能源”的位子。

  好能源如何用?國際能源署有個說法:發電、發熱、促交通。氫能超越於部分傳統能源的關鍵,即在發電、供熱之外,還可“直接”作為交通能源。

  去年,李克強總理在日本豐田汽車北海道廠區的展廳裏,看到了一款氫燃料電池車。這款名為“MIRAI”的轎車就是充滿未來感的氫能的第一波受益者:一次加滿氫只需3-4分鐘,續航裏程卻可達650公裏。

  行駛裏程長、加氫速度快,駕乘操控性和燃油車完全一致同時不失“環保”,無疑讓專註於創新體系建設、從高速增長轉向高質量發展的中國一下子“確認了眼神”。

  其實,早在《“十三五”國家科技創新規劃》中,發展氫能燃料電池技術就已被“劃過重點”,《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》則進一步描出了中國氫能的發展路線圖:到2020年,中國燃料電池車輛要達到10000輛、加氫站數量達到100座,行業總產值達到3000億元;到2030年,燃料電池車輛保有量要“撞線”200萬,加氫站數量達到1000座,產業產值將突破10000億元。

  氫能源成了國家能源戰略中的重點獵捕對象,底氣在何?國家能源集團總經理淩文給島妹介紹了一番中國目前的“氫”能力。

  一方面,中國現有工業制氫量已達2500萬噸/年,什麽概念?光這些就能養活約1億輛燃料電池乘用車;同時,每年風電、光伏、水電等新能源電源限電約1000億千瓦時,可由此電解水制氫約200萬噸;中國大規模的化工行業的“天時地利”,還帶來大量無法循環利用的副產氫……

  而在需求層面,中國擁有的天然大市場,尤其是“世界第一汽車大國”的新能源汽車潛在使用量,也使得“中國氫能未來有無限的發展可能”。

  都說中國是基建狂魔,從“制造”到“智造”,這回中間只隔了一個,氫。

  發展

  但氫能的“野心”從來不止於單個國家。

  根據國際氫能源委員會發布的氫能源未來發展報告,到了2050年,全球範圍內氫能產業將創造3000萬個工作崗位、減少60億噸二氧化碳、創造2.5萬億美元市場價值,氫能汽車將占全世界車輛的20%-25%。

  意思不難解,氫能會成為全球能源系統轉型中誰都不可打偏的靶子。各國的戰略“彎道”上,守好氫能,即是在相當程度上,守好了各家的能源安全。

  《中國氫能產業研究報告》也定好了“底線”—— 未來氫能在我國終端能源體系占比“至少”要達到10%,與電力協同互補。這回《政府工作報告》增補進的“加氫設施建設”,也是為了直接助力氫燃料電池車。

  理論上講,幾乎沒有不火的道理的氫燃料電池車、加氫站,在現實中發展得咋樣?

  經島妹細細查考,截止2017年年底,歐洲擁有139座正在運行的加氫站,亞洲擁有118(其中日本擁有91)座,北美擁有68座,南美擁有1座,澳大利亞擁有1座。

  而中國呢,到2018年7月,我國“已建成、在用及在建”的加氫站共有41座,實際投入或即將可運營的加氫站僅為14座。“中國的氫能源應用有了很好的開端,但顯然還沒有一舉進入高潮”,中國工程院副院長幹勇把現狀說了個清楚。

  差距有,還不小,背後原因在哪?

  比如中國制氫技術雖已居世界首位,但除了煤氣化制氫、堿性電解水制氫、光催化制氫有特殊優勢外,天然氣重整制氫和可再生能源制氫與國外仍有技術落差。

  又如我國在質子交換膜組、發動機、傳感器等核心產品上尚有技術難點要攻關;氫燃料電池總體上也尚處於工程化開發階段。

  自然了,氫天然帶有易燃、易爆、易泄露等特性,盡管之前在奧運會、世博會上大家部分見證了氫的安全可靠性,但作為新手難免“捏把汗”。

  在氫安全技術上,中國目前的氫與材料相容性雖頗具特色,但總體還是落後於老牌“氫國”——日本、德國、美國。

  “《政府工作報告》的修訂標誌著中國政府對氫能源利用的重視,但微觀上講,還沒來得及做更細的規劃”,幹勇副院長如是說予島妹。

  而未來戰略規劃的參照系呢,倒也不缺乏。

  比如美國,從2001年就將發展氫能作為其能源政策的重要方面,先後制定了多項氫能研究計劃,以實現向氫經濟的過渡。加州政府還為氫燃料電池車制造商和加氫站運營商提供補助——目前一個加氫站的建設成本要200萬-300萬美金,如果沒有資金支持,很難大規模建設。

  而作為推進氫能與燃料電池技術“排頭兵”的日本,在布局、研發、產品生產之外,還有很多普通家庭肉眼可見的“分布式能源”,將“用戶端”與“供給側”整合,氫能切實進入了日常生活。

  未來

  “既是國際戰略,也是能源轉型,發展氫能,是中國一定要走的路”。

  在國家能源集團總經理淩文看來,中國的氫能源勝在已經蓄力完畢,未來可期。通過有序發展,氫能源和燃料電池產業將實現“技術快速進步、創新成果爆發式湧現”。

  不僅如此,氫能還要實現可持續、多面化開發。“中國力度”要使對地方,要在汽車、軌道交通、船舶、航天等領域廣泛應用氫能,最終形成“氫能社會”。

  除了這次的兩會《政府工作報告》修訂,2019年廣東等10個省份也早將發展氫能寫入政府工作報告。有朋友說中國已初步形成了“氫能東西南北中”五大發展區域。

  如何見出?比如長三角建起了“氫走廊”,共有規模以上企業68家,示範運行燃料電池車563輛,加氫站8座,2020年還定下了50座的“小目標”;北京、河北和遼寧,也是較早就做起了燃料電池電堆等有關研發,依托在建年產1.3萬套燃料電池系統,6600噸制氫項目,氫能產業鏈正逐步由點及面……

  《報告》“一聲令下”,後續如何優化?

  不少業內人士給島妹的共同“分享”是——精確布局氫能的頂層設計。簡單點說,就是先要把氫能體系搞清楚。比如要怎麽開發、能源成本上是可以接受的?環境“紅利”如何平衡?能源利用有多大收益空間?“未來感”的氫能汽車、無人機孰先孰後?

  全國人大代表、長城汽車副董事王鳳英這回也將金句拋予兩會,“要理順整個氫燃料電池汽車產業生態鏈”。也可理解為那一句“推動加氫等設施建設”的破局思路。

  具體來講,發展氫能,有幾步路必然不可繞過:其一,把氫能從危化品中分離出來,消除“談氫色變”;其二,層層細化政策,加速核心技術研發;其三,針對目前離妳我最近的加氫站建設,要健全加氫站建設標準、降低審批難度,更要明確補貼、組建運營“國家隊”。

  有朋友預估,2019年中國氫能產業將迎來大繁榮;業內學者則又把時間推遠了一步,呼籲將氫能源正式列入科技創新2030-重大項目。

  中國氫能之路自“元年”始,但跑在其上的終極環保車正開足“氫力”。註定後來居上。

 

【編輯:王金霞

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